Architecten en stedenbouwers krijgen steeds meer normen op hun tekentafel. Is ontwerpen in dit woud van regels en eisen nog wel mogelijk? ‘Poldernormen’ is een serie over de oprukkende normering. Tot slot: de gehandicaptenvoorzieningen. Het valt niet mee om de toegankelijkheidsnormen voor gebouwen en openbare ruimte kritisch tegen het licht te houden. Want alle regels en richtlijnen vergemakkelijken het leven van gehandicapten en zorgen dat ze zo veel mogelijk kunnen deelnemen aan het maatschappelijk verkeer. Elke kritiek krijgt al snel iets hards en onverbiddelijks als je je concrete mensen van vlees en bloed voor ogen haalt. Bovendien hebben de opstellers van de richtlijnen de categorale aanpak verlaten: sinds enkele jaren kiezen ze voor algemene eisen die iedereen ten goede komen: rolstoelers, moeders met een kinderwagen, skaters, ouderen met een rollator, lange mensen en schoonmakers met een karretje vol schoonmaakspullen. Niet toevallig is de titel van het standaardwerk op dit terrein veranderd van ‘Geboden Toegang’ in ‘Handboek voor Toegankelijkheid’. Iedereen moet zo onafhankelijk en gelijkwaardig mogelijk gebouwde voorzieningen kunnen bereiken en gebruiken. Die drie trefwoorden – iedereen, onafhankelijk, gelijkwaardig – vormen de pijlers van de integrale toegankelijkheidsbenadering. Maar ondanks de mooie doelstellingen maakt zich een gevoel van vermoeidheid van je meester als je het Handboek doorneemt. Stoplichten moeten van een rateltikker worden voorzien zodat blinden weten wanneer ze kunnen oversteken, maar tegelijk wordt gewaarschuwd voor geluidsoverlast voor omwonenden. En dus beveelt het Handboek een mechaniek aan dat de geluidssterkte vermindert op verkeersluwe momenten. In de praktijk spelen dit soort belangenconflicten vaker. Zo hebben rolstoelers een hekel aan de rubber tegels die voor blinden zijn aangebracht omdat dat materiaal te veel weerstand heeft. Omgekeerd zijn blinden niet te spreken over de aflopende stoepranden die bij wijze van op- en afrit voor rolstoelen, kinderwagens en rollators zijn gemaakt: ‘visueel gehandicapten’ houden namelijk koers door met hun stok tegen de stoeprand te tikken en bij zo’n afrit raken ze het spoor bijster. De doelstelling van gelijkwaardige, onafhankelijke toegang voor iedereen is mooi, maar irreëel: mensen zijn niet gelijk. En oplossingen zijn ook niet zo neutraal als het Handboek wil doen geloven. De wereld van de integrale toegankelijkheid blijkt, opmerkelijk genoeg, gebaseerd op scheiding: scheiding van verkeersstromen, scheiding van functies, scheiding van mensen zelfs. Straten moeten zo breed mogelijk zijn, voetgangers moeten liefst in tunnels onder wegen door worden geleid via flauwe hellingbanen (maximaal vier procent stijging) en trottoirs moeten keercirkels hebben met een doorsnede van twee meter. De stedelijkheid wordt opgeofferd aan de eis dat een tweelingkinderwagen overal door moet kunnen. ‘In een binnenstad steeds weer dezelfde hindernissen: smalle trottoirs, obstakels en trapjes’, verzucht het Handboek. Natuurlijk is het mogelijk om de toegankelijkheid maximaal te maken, in de wederopbouwwijken zijn geslaagde pogingen ondernomen. Maar op de leefbaarheid en intimiteit valt, zachtjes gezegd, wel het een en ander aan te merken. De scheiding zit al in de definitie besloten: de toegang moet ‘onafhankelijk’ zijn. Je moet niet hoeven vragen of iemand even de deur voor je open wil houden, de rolstoel een duwtje wil geven of op de bel wil drukken. Als gescheiden en autonome wezens navigeren we door de ruimte, zelfs de weg vragen in een gebouw of op straat mag niet nodig zijn volgens het Handboek. Liften moeten daarom worden uitgerust met spreekchips die vertellen op welke verdieping je bent. Het Handboek voor Toegankelijkheid is slechts een richtlijn, maar het is wel hard op weg om de officiële norm te worden. Sinds 1996 geldt het complete eisenpakket al voor nieuwe rijksgebouwen. Voor ‘burgerlijke’ nieuwbouw gelden de eisen alleen als vooraf is afgesproken dat NEN 1814 moet worden toegepast. Hiervan is eind 2000 een herzien ontwerp gepubliceerd dat nauw aansluit bij het Handboek, zelfs de tekeningen zijn letterlijk overgenomen. In huis worden drempels dan verboden, moeten de traptreden gesloten zijn, krijgen vensterbanken en keukenblokken afgeronde hoeken en moeten klinken van het ‘teruggebogen model’ zijn. Vanuit de zit- of eethoek heb je uitzicht op de straat of een ‘even dynamisch buitengebied’. Straten en pleinen met antiek plaveisel zijn in de ban gedaan. Het wordt niet in harde eisen vertaald, maar portiekwoningen zouden eigenlijk niet meer gebouwd mogen worden (‘bij een portiekwoning is de bezoekbaarheid een karakteristiek probleem’, stelt het Handboek eufemistisch). Als ze al gebouwd mogen worden, dan alleen als er voldoende ruimte is om er later een lift in te bouwen. Galerijflats komen er veel positiever af. De foto’s met goede voorbeelden tonen typische verzorgingshuisinterieurs met tegelvloeren (afwerking: stroef en vlak, stofvrij en goed reinigbaar), houten rustbank (hoogte 450 tot 500 millimeter) en bellenbord (tussen 900 en 1200 millimeter, contrasterende kleur, meer dan 100 lux op 1 meter boven vloerniveau). Of ze tonen deprimerende betonnen trappenhuizen met terugwijkende stootborden (15°), een leuning met een doorsnede van 30 tot 50 mm, stroef en handwarm aanvoelend en 300 mm doorlopend aan begin en eind. Natuurlijk is er een wereld te winnen met een fatsoenlijk ontwerp. Zo hoeven hellingbanen geen vreselijke prefabelementen te zijn die als Fremdkörper tegen een monument worden geplakt. Maar helaas lukt dat in de praktijk zelden. Het lijkt wel of er een rechtstreeks verband bestaat tussen de esthetische kwaliteit van de gebouwen en van de woordkeus. De Gehandicaptenraad wil dat we het hebben over ‘mensen met een lichamelijke functiebeperking’ en niet over ‘gehandicapten of ‘minder-validen’. Zo gekunsteld zien de voorzieningen er dan ook uit. Het Handboek accepteert dat het in natuurgebieden niet mogelijk is ‘om in de mobiliteitsbehoefte van iedereen te voorzien’. Maar dat wil niet zeggen dat er geen maatregelen kunnen worden getroffen, er is zelfs een speciaal wenkenblad ‘Toegankelijkheid van kustrecreatiegebieden’ opgesteld. Het resultaat is te bewonderen op het voormalige werkeiland Neeltje Jans. Daar is een rolstoeltoegankelijk kunstduin aangelegd, met bankjes, informatiepanelen en een fleurig paviljoentje van Ashok Bhalotra. Er is één categoraal element dat de nieuwe, integrale aanpak overleefd heeft: de gehandicaptenparkeerplaats, de extra brede parkeerplaats met het witte rolstoellogo die in de praktijk meestal onbezet is. Van alle parkeerplaatsen moet twee procent geschikt en gereserveerd zijn voor invaliden. De twee-procentsnorm geldt overigens niet alleen voor parkeerplaatsen, hetzelfde percentage wordt ook gebruikt om het aantal gehandicaptencellen in een bajes vast te stellen, en het aantal zitplaatsen in een stadion of theater. Waar komt die twee procent eigenlijk vandaan? De hoofdauteur van het Handboek moet het antwoord schuldig blijven, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten houdt niet bij hoeveel parkeerkaarten er worden afgegeven, de Gehandicaptenraad baseert zich desgevraagd op ‘ervaringsgegevens’ en verwijst uiteindelijk naar gegevens van het CBS uit de jaren tachtig. Maar de CBS-cijfers bieden weinig houvast. Het aantal mensen met zeer ernstige beperkingen bedraagt maar liefst 4,1 procent van de bevolking, maar daaronder vallen ook incontinenten, blinden en hartpatiënten. Een betere indicatie is het aantal mensen met een rolstoel of invalidenwagen. Dat blijken een kleine zeventigduizend mensen te zijn, omgerekend een half procent van de bevolking. Een opmerkelijk verschil met de twee-procentsnorm.    

De snelweg staat als ontwerpopgave sterk in de belangstelling, mobiliteitsesthetiek moet een einde maken aan de ‘verrommeling’ langs het Hollandse asfalt. Deze aanpak dreigt het authentieke, utilitaire karakter van de snelweg aan te tasten. Een pleidooi voor soberheid en terughoudendheid. De Franse snelwegen zijn minstens zo elegant als de Franse auto's en de Franse vrouwen. In veel Europese landen zijn snelwegen opgewaardeerde nationale wegen, maar in Frankrijk trekken de autoroutes hun eigen majestueuze sporen door het landschap, net zoals de TGV dat doet. Tankstations zijn vormgegeven als kathedralen van mobiliteit, parkeerplaatsen zijn zwierig en ruim. Elke tolmaatschappij heeft zijn eigen toiletgebouwtjes, van de hightech huisjes van Cofiroute tot de rustieke pannendakjes van ASF, Autoroutes du Sud de la France. De particuliere tolwegen zijn een wereld op zichzelf, met videobewaking en een eigen beveiligingsdienst. Autorijden wordt hier niet ontmoedigd zoals in Nederland, integendeel, hoe meer automobiliteit hoe meer rendement. Met foto’s van zoenende geliefden afficheren ze zich als ‘trait d’union entre nous’. De snelweg biedt voor alles een substituut, soms beter dan het origineel. De romaanse kunst van de streek Saintogne is bijvoorbeeld nergens beter te zien dan op de parkeerplaats bij Lozay. Afgietsels van gebeeldhouwde duivels, januskoppen en bevallige vrouwen staan op ooghoogte tentoongesteld. Een lieve studente van de kunstacademie geeft er vakkundig uitleg bij. Het zou dagen kosten om alle kerken te bezoeken waar de originelen staan, en vaak zitten de ornamenten te hoog om ze goed te kunnen bekijken. Toch is dit gratis openluchtmuseum aan de snelweg meestentijds verlaten. Ondankbaar autovolk, de tolmaatschappijen doen nog wel zo hun best om de snelweg op de echte wereld te laten lijken. Ze hebben zelfs een boekje met recensies van wegrestaurants uitgegeven, een ‘bekend culinair journalist’ heeft pannetjes uitgedeeld bij wijze van Michelinsterren. Ook McDonald’s viel in de prijzen. Legoland Amerika is ons voorland, zo wil het cliché, maar als je de toekomst van onze snelweg wilt zien, heb je er niet veel te zoeken. Daarvoor staat de liefdeloze manier waarop Amerikanen met hun openbare ruimte omgaan, veel te ver van ons af. Tegelijk weten we dat onze traditionele ruimtelijke ordening tekortschiet om de krachten van moderniteit en mobiliteit een halt toe te roepen. En precies daar komen de Franse autoroutes om de hoek kijken. In Frankrijk heeft de automobiliteit de dorpen en steden uitgehold, de snelwegen verbinden uitgestrekte malls met hypermarchés en fastfoodketens. Maar deze 'Amerikaanse toestanden' zijn vervolgens wel met Franse elegantie en grandeur vormgegeven. Aandacht voor de openbare ruimte en het landschap is overigens niet voorbehouden aan landen waar de snelweg in particuliere handen is. In Denemarken zie je een soortgelijke esthetisering en regulering van de snelweg. De grote trekpleister van het land is het pretpark Legoland, maar eigenlijk lijkt heel het land afkomstig uit een speelgoeddoos. De heuvels en pluizige boompjes komen van Faller, de hoogspanningsmasten en lantaarnpalen van Meccano, de huisjes en rotondes van Lego en het geheel is in elkaar gezet met het computersimulatiespel SimCity. In alle tankstations hangt een landkaart met blauwe cirkels, als hoogtelijnen geven ze aan hoe ver een half uur rijden je brengt. In één oogopslag zie je waar je na twee uur pauze moet houden. Parkeerplaatsen hebben een apart hondentoilet, en bij de nieuwste mensenwc’s hoef je niets meer aan te raken: sensoren openen de deur, zetten de kraan open en schakelen de blower in om je handen te drogen. Alleen afvegen moet je nog zelf. Denen zijn geobsedeerd door informatie, zelfs het kleinste wegrestaurant heeft rekken vol brochures, een tv die continu afgesteld staat op teletekst, kaarten van de omgeving met kerken, musea en ruïnes. Als een gehandicaptentoilet buiten gebruik is, staat het rolstoelsymbool op de borden langs de snelweg netjes doorgekruist. Herten springen over de weg tussen 200 en 2.600 meter, wegwerkzaamheden duren precies van 28 april tot 4 juli. Blikveld Nederland doet verwoede pogingen om de kant van Frankrijk en Denemarken op te gaan. De Architectuurnota 2001-2004 benoemt negen Grote Projecten die vragen om een landelijke aanpak. Een van die projecten is het Routeontwerp Rijkswegen: 'Het is vooral belangrijk dat een route door de gebruikers als eenheid kan worden beleefd dankzij een consequent volgehouden ontwerp van landschappelijke inpassing en van geluidwerende voorzieningen.' Krachtige motor achter de pogingen om de snelwegen en hun omgeving te verfraaien is architect Francine Houben, die in 2000 werd aangesteld als hoogleraar mobiliteitsesthetiek aan de TU Delft. Haar concept 'a room with a view' maakte zoveel energie los dat de eerste Architectuur Biennale van Rotterdam er komende maanden geheel aan gewijd is. Ronduit indrukwekkend is de inventarisatie die Houben maakte van de 153 kilometer lange ronde Rotterdam-Den Haag-Amsterdam-Utrecht-Rotterdam. Met vier camera's liet ze de snelweg opnemen, op basis van de videobeelden bracht ze vervolgens viaducten, bedrijventerreinen, geluidsschermen, reclameborden, landmarks en nog tientallen andere aspecten nauwgezet in kaart. Een van de fascinerendste kaartjes uit 'Holland Avenue' is de cirkel waarop de diepte van je blikveld is weergegeven. Als je met de klok meerijdt heb je rechts slechts gedurende 20,5 procent van het traject twee kilometer zicht, aan je linkerhand is dat nog minder: dertien procent. Voor de rest ligt het Groene Hart verstopt achter ondermeer geluidsschermen (11,6 procent van het traject), bedrijventerreinen (14,4 procent), huizen (2,3 procent) en een enorme hoeveelheid aangeplant groen: maar liefst 44 procent. Bomen zijn niet erg, daar kun je tussendoor kijken, maar het vele struikgewas ontneemt je het zicht wel. Hoog tijd voor een forse grote schoonmaak door Rijkswaterstaat: 'Purge the verge' noemt Houben dat: zuiver de berm. Zo strak gecomponeerd als Houbens inventarisatie is, zo ver waaieren haar ontwerpstrategieën uiteen: elektronische geluidsschermen die informatie geven, tankstations verstopt in groene heuvels, wegen op poten, gebouwen onder de weg, drive-in supermarkten, begraafplaatsen in de berm. Enerzijds klaagt ze over de sterke esthetische vervuiling van de weg, anderzijds pleit ze voor het toevoegen van 'educatieve en artistieke bebakening'. 'Bij haar aanbevelingen geldt weer the sky is the limit', zegt Ton van Schaik, projectleider van het Routeontwerp Rijkswegen, 'terwijl je simpelweg de chaos moet terugdringen. We moeten terug naar strakke, droge ingenieurskunst, een stijl die het aantal impulsen reduceert in plaats van vergroot.' Van Schaik concentreert zich op twee deelprojecten: het ontwerp van een modulair geluidsscherm dat in heel Nederland kan worden toegepast en de korte-termijntoekomst voor de A12, de weg die in de Architectuurnota als voorbeeld is aangewezen. 'We stellen ontwerpprincipes op voor de weg en haar directe omgeving, dus voor alles op en aan het eigendom van Rijkswaterstaat. Zo moet er eenheid komen in de verzorgingsplaatsen, berminrichting, geluidsschermen en viaducten. Invoering gebeurt geleidelijk, namelijk als we de A12 toch al overhoop moeten halen voor onderhoud of uitbreiding.' Over de lange termijn van de A12, zijn derde deelproject, blijft Van Schaik vaag: 'We willen de verrommeling en nivellering van het landschap aanpakken, maar als Rijkswaterstaat weten we nog niet hoe je dat moet doen met 36 gemeentes.' Nederland is vol 'Heel het wegennet is een nationaal goed, dat niet alleen zijn practische betekenis heeft, maar ook van onberekenbare waarde is voor ieders welbehagen in eigen land. Daarom moeten wij aan alle wegen den eisch stellen van schoonheid, schoonheid van den weg zelve, behoud van schoonheid voor het landschap er langs.' Dat schreef Jac Thijsse in 1935, de afdeling Verkeerswegen gaf toen al bijna twintig jaar adviezen over de inpassing en inrichting van wegen. Het werk van Van Schaik staat dus in een lange traditie. Om een einde te maken aan de huidige kakofonie van geluidsschermen en kunstwerken hoeft Rijkswaterstaat er eigenlijk alleen maar voor te zorgen dat hij weer meer grip krijgt op zijn eigen dienstkringen en regionale directies, op dit moment werken die zeer autonoom langs elkaar heen. De visuele wildgroei is volgens omgevingspsycholoog Lon Schöne overigens vooral architecten en andere professionals een doorn in het oog. Weggebruikers denken daar anders over, uit Schönes belevingsonderzoek blijkt dat zij weliswaar een hekel hebben aan geluidsschermen, maar dat 'vrijwel niemand bezwaar maakt tegen de rijke afwisseling in geluidsschermen.' Wel algemeen gedeeld is de ergernis over de bedrijventerreinen en kantorenparken die overal uit de grond schieten, deze zijn goeddeels verantwoordelijk voor het gevoel dat Nederland vol is. Houben houdt dan ook een krachtig pleidooi voor het beschermen van het open landschap. De serie panorama's die ze langs het Rondje Randstad vond - het langste aaneengesloten open stuk ligt in de Haarlemmermeerpolder: 8,5 kilometer - noemt ze 'de Hollandse Meesters'. Panorama's maken een wezenlijk deel uit van de mobiliteitsesthetiek die Houben voorstaat: naast the road (de weg zelf) en the verge (de berm) definieert ze the fieldDE SNELWEG EN HET BADWATER De snelweg staat als ontwerpopgave sterk in de belangstelling, mobiliteitsesthetiek moet een einde maken aan de verrommeling. Deze aanpak dreigt het authentieke, utilitaire karakter van de snelweg aan te tasten. Een pleidooi voor soberheid en terughoudendheid. De Franse snelwegen zijn minstens zo elegant als de Franse auto's en de Franse vrouwen. In veel Europese landen zijn snelwegen opgewaardeerde nationale wegen, maar in Frankrijk trekken de autoroutes hun eigen majestueuze sporen door het landschap, net zoals de TGV dat doet. Tankstations zijn vormgegeven als kathedralen van mobiliteit, parkeerplaatsen zijn zwierig en ruim. Elke tolmaatschappij heeft zijn eigen toiletgebouwtjes, van de hightech huisjes van Cofiroute tot de rustieke pannendakjes van ASF, Autoroutes du Sud de la France. De particuliere tolwegen zijn een wereld op zichzelf, met videobewaking en een eigen beveiligingsdienst. Autorijden wordt hier niet ontmoedigd zoals in Nederland, integendeel, hoe meer automobiliteit hoe meer rendement. Met foto’s van zoenende geliefden afficheren ze zich als ‘trait d’union entre nous’. De snelweg biedt voor alles een substituut, soms beter dan het origineel. De romaanse kunst van de streek Saintogne is bijvoorbeeld nergens beter te zien dan op de parkeerplaats bij Lozay. Afgietsels van gebeeldhouwde duivels, januskoppen en bevallige vrouwen staan op ooghoogte tentoongesteld. Een lieve studente van de kunstacademie geeft er vakkundig uitleg bij. Het zou dagen kosten om alle kerken te bezoeken waar de originelen staan, en vaak zitten de ornamenten te hoog om ze goed te kunnen bekijken. Toch is dit gratis openluchtmuseum aan de snelweg meestentijds verlaten. Ondankbaar autovolk, de tolmaatschappijen doen nog wel zo hun best om de snelweg op de echte wereld te laten lijken. Ze hebben zelfs een boekje met recensies van wegrestaurants uitgegeven, een ‘bekend culinair journalist’ heeft pannetjes uitgedeeld bij wijze van Michelinsterren. Ook McDonald’s viel in de prijzen. Legoland Amerika is ons voorland, zo wil het cliché, maar als je de toekomst van onze snelweg wilt zien, heb je er niet veel te zoeken. Daarvoor staat de liefdeloze manier waarop Amerikanen met hun openbare ruimte omgaan, veel te ver van ons af. Tegelijk weten we dat onze traditionele ruimtelijke ordening tekortschiet om de krachten van moderniteit en mobiliteit een halt toe te roepen. En precies daar komen de Franse autoroutes om de hoek kijken. In Frankrijk heeft de automobiliteit de dorpen en steden uitgehold, de snelwegen verbinden uitgestrekte malls met hypermarchés en fastfoodketens. Maar deze 'Amerikaanse toestanden' zijn vervolgens wel met Franse elegantie en grandeur vormgegeven. Aandacht voor de openbare ruimte en het landschap is overigens niet voorbehouden aan landen waar de snelweg in particuliere handen is. In Denemarken zie je een soortgelijke esthetisering en regulering van de snelweg. De grote trekpleister van het land is het pretpark Legoland, maar eigenlijk lijkt heel het land afkomstig uit een speelgoeddoos. De heuvels en pluizige boompjes komen van Faller, de hoogspanningsmasten en lantaarnpalen van Meccano, de huisjes en rotondes van Lego en het geheel is in elkaar gezet met het computersimulatiespel SimCity. In alle tankstations hangt een landkaart met blauwe cirkels, als hoogtelijnen geven ze aan hoe ver een half uur rijden je brengt. In één oogopslag zie je waar je na twee uur pauze moet houden. Parkeerplaatsen hebben een apart hondentoilet, en bij de nieuwste mensenwc’s hoef je niets meer aan te raken: sensoren openen de deur, zetten de kraan open en schakelen de blower in om je handen te drogen. Alleen afvegen moet je nog zelf. Denen zijn geobsedeerd door informatie, zelfs het kleinste wegrestaurant heeft rekken vol brochures, een tv die continu afgesteld staat op teletekst, kaarten van de omgeving met kerken, musea en ruïnes. Als een gehandicaptentoilet buiten gebruik is, staat het rolstoelsymbool op de borden langs de snelweg netjes doorgekruist. Herten springen over de weg tussen 200 en 2.600 meter, wegwerkzaamheden duren precies van 28 april tot 4 juli. Blikveld Nederland doet verwoede pogingen om de kant van Frankrijk en Denemarken op te gaan. De Architectuurnota 2001-2004 benoemt negen Grote Projecten die vragen om een landelijke aanpak. Een van die projecten is het Routeontwerp Rijkswegen: 'Het is vooral belangrijk dat een route door de gebruikers als eenheid kan worden beleefd dankzij een consequent volgehouden ontwerp van landschappelijke inpassing en van geluidwerende voorzieningen.' Krachtige motor achter de pogingen om de snelwegen en hun omgeving te verfraaien is architect Francine Houben, die in 2000 werd aangesteld als hoogleraar mobiliteitsesthetiek aan de TU Delft. Haar concept 'a room with a view' maakte zoveel energie los dat de eerste Architectuur Biennale van Rotterdam er komende maanden geheel aan gewijd is. Ronduit indrukwekkend is de inventarisatie die Houben maakte van de 153 kilometer lange ronde Rotterdam-Den Haag-Amsterdam-Utrecht-Rotterdam. Met vier camera's liet ze de snelweg opnemen, op basis van de videobeelden bracht ze vervolgens viaducten, bedrijventerreinen, geluidsschermen, reclameborden, landmarks en nog tientallen andere aspecten nauwgezet in kaart. Een van de fascinerendste kaartjes uit 'Holland Avenue' is de cirkel waarop de diepte van je blikveld is weergegeven. Als je met de klok meerijdt heb je rechts slechts gedurende 20,5 procent van het traject twee kilometer zicht, aan je linkerhand is dat nog minder: dertien procent. Voor de rest ligt het Groene Hart verstopt achter ondermeer geluidsschermen (11,6 procent van het traject), bedrijventerreinen (14,4 procent), huizen (2,3 procent) en een enorme hoeveelheid aangeplant groen: maar liefst 44 procent. Bomen zijn niet erg, daar kun je tussendoor kijken, maar het vele struikgewas ontneemt je het zicht wel. Hoog tijd voor een forse grote schoonmaak door Rijkswaterstaat: 'Purge the verge' noemt Houben dat: zuiver de berm. Zo strak gecomponeerd als Houbens inventarisatie is, zo ver waaieren haar ontwerpstrategieën uiteen: elektronische geluidsschermen die informatie geven, tankstations verstopt in groene heuvels, wegen op poten, gebouwen onder de weg, drive-in supermarkten, begraafplaatsen in de berm. Enerzijds klaagt ze over de sterke esthetische vervuiling van de weg, anderzijds pleit ze voor het toevoegen van 'educatieve en artistieke bebakening'. 'Bij haar aanbevelingen geldt weer the sky is the limit', zegt Ton van Schaik, projectleider van het Routeontwerp Rijkswegen, 'terwijl je simpelweg de chaos moet terugdringen. We moeten terug naar strakke, droge ingenieurskunst, een stijl die het aantal impulsen reduceert in plaats van vergroot.' Van Schaik concentreert zich op twee deelprojecten: het ontwerp van een modulair geluidsscherm dat in heel Nederland kan worden toegepast en de korte-termijntoekomst voor de A12, de weg die in de Architectuurnota als voorbeeld is aangewezen. 'We stellen ontwerpprincipes op voor de weg en haar directe omgeving, dus voor alles op en aan het eigendom van Rijkswaterstaat. Zo moet er eenheid komen in de verzorgingsplaatsen, berminrichting, geluidsschermen en viaducten. Invoering gebeurt geleidelijk, namelijk als we de A12 toch al overhoop moeten halen voor onderhoud of uitbreiding.' Over de lange termijn van de A12, zijn derde deelproject, blijft Van Schaik vaag: 'We willen de verrommeling en nivellering van het landschap aanpakken, maar als Rijkswaterstaat weten we nog niet hoe je dat moet doen met 36 gemeentes.' Nederland is vol 'Heel het wegennet is een nationaal goed, dat niet alleen zijn practische betekenis heeft, maar ook van onberekenbare waarde is voor ieders welbehagen in eigen land. Daarom moeten wij aan alle wegen den eisch stellen van schoonheid, schoonheid van den weg zelve, behoud van schoonheid voor het landschap er langs.' Dat schreef Jac Thijsse in 1935, de afdeling Verkeerswegen gaf toen al bijna twintig jaar adviezen over de inpassing en inrichting van wegen. Het werk van Van Schaik staat dus in een lange traditie. Om een einde te maken aan de huidige kakofonie van geluidsschermen en kunstwerken hoeft Rijkswaterstaat er eigenlijk alleen maar voor te zorgen dat hij weer meer grip krijgt op zijn eigen dienstkringen en regionale directies, op dit moment werken die zeer autonoom langs elkaar heen. De visuele wildgroei is volgens omgevingspsycholoog Lon Schöne overigens vooral architecten en andere professionals een doorn in het oog. Weggebruikers denken daar anders over, uit Schönes belevingsonderzoek blijkt dat zij weliswaar een hekel hebben aan geluidsschermen, maar dat 'vrijwel niemand bezwaar maakt tegen de rijke afwisseling in geluidsschermen.' Wel algemeen gedeeld is de ergernis over de bedrijventerreinen en kantorenparken die overal uit de grond schieten, deze zijn goeddeels verantwoordelijk voor het gevoel dat Nederland vol is. Houben houdt dan ook een krachtig pleidooi voor het beschermen van het open landschap. De serie panorama's die ze langs het Rondje Randstad vond - het langste aaneengesloten open stuk ligt in de Haarlemmermeerpolder: 8,5 kilometer - noemt ze 'de Hollandse Meesters'. Panorama's maken een wezenlijk deel uit van de mobiliteitsesthetiek die Houben voorstaat: naast the road (de weg zelf) en the verge (de berm) definieert ze the field als het derde element dat de kwaliteit en schoonheid van de weg bepaalt. Weinig mensen zullen bestrijden dat de bescherming van het open Nederlandse landschap van enorm belang is, zeker bij Rijkswaterstaat niet. Probleem is alleen dat de zeggenschap van Rijkswaterstaat ophoudt bij de berm. Ook ministeries en provincies kunnen nauwelijks een vuist maken tegen de bedrijventerreinen die overal worden opgespoten, de uiteindelijke macht ligt bij de gemeentebesturen en de bestemmingsplannen die ze opstellen. En slechts weinig colleges van B&W kunnen de druk van ondernemers en projectontwikkelaars weerstaan om een zichtlocatie aan de snelweg uit te buiten. Werkgelegenheid voor de lokale bevolking, weet u wel. Behoud van de open ruimte is dus niet zo zeer een architectonische of landschappelijke opgave, als wel een bestuurlijke. En de eenduidige, centralistische aanpak heeft met de deconfiture van de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening niet bepaald een duw in de rug gekregen. Sloperijen 'Rijkswaterstaat moet zich beperken tot zijn kerntaken. Al die pretenties leiden slechts tot eindeloos overleg en tot resultaten waar niemand trots op is', stelt Eric Luiten, hoofd landschapsarchitectuur van de Amsterdamse Academie voor Bouwkunst. Hij zou het al geweldig vinden als Rijkswaterstaat werkelijk een huisstijl voor snelwegen zou weten te ontwikkelen, 'daarbij moeten dan wel de beste mensen betrokken worden.' Niet alleen praktische bezwaren maken dat Luiten sceptisch staat tegenover de brede opvatting van mobiliteitsesthetiek en de daaruit voortvloeiende bemoeienis met verge en field. 'Het aardige van rijden door Nederland is dat alles zich aan je oog voltrekt: het mooie en het lelijke. Als de esthetische benadering dominant wordt, dan verdwijnt de rommel achter de horizon of achter schermen. En dan zie je niet meer hoe Nederland zich ontwikkelt.' De verfraaiing en verburgerlijking van de snelweg is in Denemarken en Frankrijk al ver voortgeschreden, maar ook in Nederland begon dit proces lang voordat er sprake was van mobiliteitsesthetiek. Je ziet steeds minder autosloperijen, volkstuinen, slibvelden voor rioolzuivering, veldjes om honden te trainen, roestige loodsen, woonwagenkampen, depots voor verkeersborden. Bedrijventerreinen veranderen van verzamelingen willekeurig neergekwakte dozen in imitaties van universiteitscampussen compleet met geschoren grasveld en 'actieve waterpartij'. Reststroken die vroeger achteloos bleven liggen na de aanleg van een weg, heten nu 'places left over after planning' en worden door kunstenaars van betekenis voorzien, zoals de driehoek in Haarlemmermeerpolder waar de A4 en de HSL elkaar raken elkaar raken. Amsterdam heeft zijn ring, de A10, al bijna geheel gekuisd. De ruit rond Rotterdam is nog ruig, maar ook hier verkennen pioniers de mogelijkheden. Voor de restruimte onder de A20, het noordelijke deel van de ruit, hebben drie kunstenaars een voorstel ontwikkeld voor een ecologische zone. Ook al verklaren de initiatiefnemers hun liefde voor de restruimten op de gelijknamige site, ze kunnen er vervolgens toch niet vanaf blijven. Hetzelfde geldt voor architect/onderzoeker Paul Meurs. Hij schrijft in De fenomenale weg - een visie vanuit de kunst op de snelweg en het landschap: 'Het gaat er niet om nog meer objecten aan het door snelheid en grootschaligheid gefragmenteerde landschap toe te voegen. De restruimten, hinderzones, wegtracés en de rudimenten van het landschap vormen een lappendeken vol (nog) gemiste kansen en verscholen potenties.' Dat klinkt bescheiden, maar hij vervolgt dat het de inzet is 'om de onbenutte of ongebruikte potenties te vinden, te tonen en te gebruiken in projecten voor het landschap van de snelwegen.' Uiteindelijk doet deze benadering afbreuk aan de utilitaire aard van de snelweg. Snelwegen vormen een van de laatste authentieke landschappen van Nederland. Helaas verdwijnt het terloopse, onmiskenbaar eigen karakter van de snelweg langzaam onder een laag modegevoelige ingrepen en interpretaties. Houbens idee om de berm van de snelweg te gebruiken als begraafplaats is origineel, maar liever had ik dat de natuurlijke begraafplaatsen van de weg, de autosloperijen, met rust werden gelaten.