Benzinedieven die doorrijden zonder te betalen. Swingende Ghanezen op weg naar een r&bfeest. Verbaasde Zeeuwen op weg naar Schiphol. Langs de snelweg komt het gehaaste, anonieme leven voor even samen. Portret van het domein van de mannen van de weg. 'Ik zit hier meer dan thuis.'Het is negen uur 's avonds, overal in Nederland laten tankstations het kogelvrije glas neer. Zo ook Ruyven, het grootste Essostation van het land. Met een spuitbus maakt kassier Arie de vijf meter brede glasplaat nog even schoon aan de klantenzijde, loopt naar zijn plek achter de kassa's, trekt de glazen schuifdeur in het slot en tot zes uur de volgende morgen zitten hij en zijn collega Dursun veilig opgesloten in hun glazen huis. Arie en Dursun zijn overigens niet hun echte namen, want alhoewel het bedrijfsbeleid van Esso naambordjes voorschrijft, doen ze die 's avonds af. Arie: 'Niemand hoeft te weten hoe ik heet, ik krijg al genoeg agressie over me heen. Laatst nog een rochel tegen het glas omdat ik tegen een scheldende kerel zei dat hij een beetje normaal moest doen tegen zijn vrouw.' Het neergelaten veiligheidsglas maakt van de Essoshop aan de snelweg Rotterdam-Den Haag een verweesde plek: de klanten leven in een ander universum, zij worden aan hun lot overgelaten. Van de verzekeringsmaatschappij mogen de kassiers onder geen beding uit hun hok komen. Alleen als er geen klanten in de shop zijn en als ze de buitendeur met de afstandsbediening op slot doen, mogen ze hun safe haven verlaten om te plassen, verse koffie te zetten en de benen te strekken. 's Avonds liggen de hoogopgetaste waren in de shop letterlijk voor het grijpen, de kassiers kunnen winkeldieven alleen via de geluidsinstallatie tot de orde te roepen. Natuurlijk is er ook de afschrikkende werking van het interne camerasysteem dat alle bewegingen van klanten vastlegt. Als een hippe Antilliaan blijft zeuren of er niet iets te ritselen valt met de betaling van een zonnehoedje, wijst Dursun met zijn duim naar de monitor achter zijn rug waarop het gezicht van de klant kraakhelder in beeld is. 'Oké,' zegt de jongen nadenkend, 'oké, dan houdt het op.' De meeste klanten zijn vertrouwd met de veiligheidsmaatregelen: de spullen die ze willen kopen houden ze eigener beweging tegen het veiligheidsglas, zodat de kassier er zijn barcode-scanner langs kan halen. Twee skinheads met zwarte kistjes en bomberjacks vallen uit hun vervaarlijke rol als ze twee broodjes in de schuiflade proberen te duwen in plaats van ze omhoog te houden. Als ze dan ook nog pinnen en een bonnetje willen voor de uitgave van 3 euro 15, ligt hun imago aan diggelen. Geeft niets: in een tankstation wisselen de scenes elkaar sneller af dan wolkenvelden op een Hollandse zomerdag en hun plaats wordt meteen ingenomen door een stelletje van eind dertig dat drie zakken drop, twee broodjes, een fles mineraalwater en twee pornopakketten koopt. Plus een voorverpakt smeerkaasje. De skinheads zijn inmiddels alweer king of the road. Tankstations aan de snelweg zijn allang niet meer alleen verkooppunten van brandstof, ze zijn uitgegroeid tot supermarkten die 24 uur per dag open zijn. De laatste jaren proberen oliemaatschappijen daar nieuwe diensten aan toe te voegen, zoals internetzuilen, videoverhuur, stomerij-service en pinautomaten. Trendwatchers voorspellen tankstations een vitale toekomst in de netwerkstad: onderweg van huis naar sport naar werk naar vrienden naar huis, zou je hier je boodschappen kunnen doen en je haar laten knippen. Spullen die het tankstation niet zelf in voorraad heeft, zou je in de nabije toekomst elders online kunnen bestellen en vervolgens langs de snelweg afhalen. Maar klopt dat scenario wel? 'Voor gespecialiseerde dienstverlening en exotische producten is helemaal geen markt', zegt NIPO-onderzoeker Martin Zinkhaan. Vorige maand publiceerde hij Shoppen bij tankstations, een onderzoek onder vijftienhonderd automobilisten. Minder dan vijf procent bleek behoefte te hebben aan de reparatie van schoenen, het ontwikkelen van foto's of het bezorgen van boodschappen. En van die kleine groep was nog geen tien procent bereid daarvoor een substantiële meerprijs te betalen. Ook bleek er weinig animo voor zware producten die je meteen achter in je auto kunt gooien, zoals kattenbakgrind en kratten frisdrank. Wel populair bleek de autowasplaats te zijn, maar Rijkswaterstaat geeft daarvoor geen vergunning langs snelwegen en provinciale wegen. Zinkhaan is verrast door de uitkomsten van het onderzoek: 'Als we dit vijf jaar geleden hadden gevraagd, was er een heel ander beeld uitgekomen. De recessie maakt mensen voorzichtig, vandaar ook de populariteit van de onbemande pompen.' Het zijn de klassieke 'niet brandstof producten' die goed lopen bij tankstations: snoep, zoutjes, fris, broodjes, ijs, tijdschriften en sigaretten, heel veel sigaretten. Kortom: producten die je onder het rijden kunt nuttigen. De schappen van station Ruyven puilen uit van deze impulsproducten. De medewerkers van Ruyven hebben overigens geen enkele invloed op het assortiment, de afdeling Convenience Retailing van Esso Benelux maakt een schappenplan, de Retail Operating Company houdt de omzet bij en zorgt voor de bevoorrading. De kassiers hoeven de spullen alleen maar in de schappen te zetten. 'Ik heb al een paar keer doorgegeven dat het idioot is dat we condooms alleen per dozijn verkopen, want dat verkoop ik niet', moppert Arie, 'maar daar hoor je nooit iets op.' Ook in dit opzicht gelden in een tankstation strikte scheidingen. Uit het NIPO-onderzoek blijken vooral jongeren tussen 18 en 35 jaar gretig gebruik te maken van het aanbod van de shops. Zinkhaan: 'Die groep heeft een kostenbewustzijn van nul. De 55-plussers zijn nauwelijks bereid de hoge marges van een tankstation te betalen.' Jongeren blijken, samen met mensen die een auto van de zaak rijden, tot de vaste klanten van de snelwegstations te horen. Beide groepen zetten ook nadrukkelijk hun stempel op de pleisterplaatsen langs de snelweg: tankstations zijn onderdeel van een mobiele cultuur.'Hé kanker-Nederlander, zet die klote-auto aan de kant', schreeuwt Gili tegen de blonde eigenaar van de zwarte Mazda 323. 'Houd je kop, roetmop, anders zet ik 'm dwars door je portier.' 's Nachts is de sfeer aan de zijkant van tankstation Ruyven, die buiten het zicht van de bewakingscamera's ligt, heel anders dan binnen in de shop.. Op deze zaterdagnacht verzamelt een groep Ghanezen zich hier om naar een R&B-feest in Zaanstad te gaan. De scheldpartij blijkt een dolletje te zijn, de blonde jongen hoort bij het groepje, 'ik ben de kaaskop onder de negers'. Met de ramen open en de stereo op acht wacht het feestelijk uitgedoste gezelschap op 'een wagen met meiden', en zowaar duiken na een kwartiertje vier Ghanese grieten op uit de Rotterdamse nacht. Tijdens het tanken hebben ze sjans met twee mannen in een sportwagen, die zich, onder luidlachend protest van Gili, aansluiten bij het kleine konvooi naar het noorden. 'Je kunt lullen wat je wilt', zegt kassier Arie, 'maar 's nachts is tachtig procent van de klanten allochtoon. Normale mensen slapen dan.' Die sneer geldt ook zijn Turkse collega? 'Mij hangen ze rechts', is Dursun hem voor, 'daar hangen ze de goede buitenlanders.' Een half uur later draait Achmed op zijn brommer luid knetterend rondjes aan de zijkant van de shop. Een brommer? Na een avondje stappen in Rotterdam heeft hij met zijn bezopen kop de snelweg genomen, zijn Indonesische vriendin doodsbang achterop. Met de integraalhelm op zijn achterhoofd laat Achmed zich door zijn zwagers, die met hun vriendinnen per auto zijn gevolgd, vertellen hoe hard hij reed: '115, niet slecht.' Als ze zijn bougie voor hem hebben vastgedraaid, wil hij verder over de snelweg, maar zijn vriendin weigert. 'Aan de zijkant is een hek, daar kun je het fietspad op', smeekt ze, 'alsjeblieft, beloof het.' Superieur grijnzend belooft hij het, zij klimt achterop en hij scheurt de snelweg op, terug naar hun drie maanden oude dochter in Den Haag. De nabijheid van de stad - je ziet de hoogbouw van Rotterdam en van de Technische Universiteit Delft liggen - blijkt ook uit de bedragen waarvoor mensen 's nachts tanken. De tank volgooien en met een pinpas betalen is zeldzaam, de meesten tanken voor een klein rond bedrag en betalen cash: vijftien euro, tien euro, soms nog minder. Dat wil niet zeggen dat bezuinigd wordt op consumpties. Vooral flesjes water zijn populair, want als je pillen slikt moet je zorgen dat je genoeg vocht binnenkrijgt. Tussen alle nachtvogels valt het Zeeuwse echtpaar, dat op weg is naar Schiphol, een beetje uit de toon. Voor hen is Ruyven simpelweg de eerste plek waar je 's nachts koffie kunt drinken. 'Ruyven is een logisch vertrekpunt voor een avondje stappen, je hoeft de stad niet in om elkaar te treffen. Op zich hebben wij daar geen problemen mee', zegt Harry te Nijenhuis, hoofd van de verkeersunit Waddinxveen van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD). Hij laat zijn agenten tijdens hun patrouilles standaard een paar keer per nacht alle parkeerplaatsen oprijden, 'zodat ze ons gezicht zien'. Een eigen 'wijkagent' heeft Ruyven nog niet, de tankstations langs de A12 (Den Haag-Utrecht) en de A20 (Rotterdam-Gouda) hebben die wel. Die wijkagenten horen bij het project Pavlov dat begin dit jaar van start is gegaan. Te Nijenhuis: 'In 2000 hebben we een pilot gedaan langs de snelweg en we zijn best geschrokken. Het tankstation bij Gouda had bijvoorbeeld problemen met hangjongeren, in overleg met Shell hebben we de shop toen 's nachts een tijdje gesloten zodat je er uitsluitend kon tanken. Want laten we wel wezen: tankstations zijn tegenwoordig halve snackbars, en die nering trekt 's nachts problemen aan, net als in een dorp.' Ook het probleem van mensen die doorrijden zonder te betalen, verwijst hij deels terug naar de tankstations: 'In Luxemburg hebben ze barrières die pas neerklappen als je betaald hebt. Zoiets kost geld en het oogt klantonvriendelijk, uiteindelijk is dat een kostenbatenafweging van de exploitanten. In ieder geval hebben wij geen tijd om bij elke doorrijder langs te gaan om hem te manen alsnog te betalen.' Concurrentie-overwegingen verhinderen tot dusverre ook dat tankstations klanten vooraf laten betalen, zoals in Amerika veel gebeurt. Esso heeft zijn medewerkers verboden om iets te zeggen over het aantal doorrijders op Ruyven, maar een station van vergelijkbare grootte bij Breukelen heeft er zo'n vijftig per week. De politie maakt alleen procesverbaal op tegen chronische overtreders, mensen die tien tot vijftien keer de fout in zijn gegaan: 'Daar zit vaak een wereld achter van gestolen auto's en gezochte bestuurders.' Ruyven valt net buiten het werkingsgebied van Pavlov omdat het niet aan een achterlandverbinding ligt: snelweg A13 verbindt slechts twee grote steden. Daardoor is er twijfel of de regiopolitie verantwoordelijk is, of de verkeersunit van de KLPD. Voor Te Nijenhuis geen reden om niet op te treden: 'Vorig jaar werden op Ruyven veel laptops gestolen uit auto's. Een tijd lang hebben we de nummerborden van alle geparkeerde auto's ingeklopt op onze mobiele dataterminals. Je kijkt of ze gekeurd en verzekerd zijn, of ze niet gestolen zijn, wie de eigenaar is en of die antecedenten heeft. Het bleek een bende van een man of acht uit Rotterdam te zijn, die ook op andere tankstations actief waren en onderling van auto wisselden. We hebben ze een tijdje het leven zuur gemaakt en nu zijn ze rustig.' De registratie van geparkeerde auto's gebeurt volgens Te Nijenhuis gericht: 'We zijn er niet in geïnteresseerd of iemand daar toevallig met zijn vriendin staat. Of vriend. Wat mensen doen moeten ze zelf weten, zo lang het maar niet onder ogen van kinderen gebeurt.' Nog niet onder controle zijn de berovingen van overnachtende campers, in de eerste helft van dit jaar had Nijenhuis in zijn werkgebied zes aangiften. 'Soms wordt slaapgas naar binnen gespoten, maar grof geweld komen we langs de snelweg eigenlijk nooit tegen.''s Morgens om zes uur gaat het veiligheidsglas weer omhoog. Dat is ook het tijdstip waarop de potten met koffie worden weggehaald, want sinds drie jaar kun je hier 's ochtends vroeg geen koffie meer drinken. 'Een gekkenhuis was het hier eerst', zegt Henny, directeureigenaar en tevens enig werknemer van een asbestsloperij, 'soms stond hier wel een mannetje of honderd binnen, allemaal bouwvakkers op weg naar een klus. Ze vraten de boel kaal zonder te betalen.' Henny - geen achternaam, langs de snelweg hebben de meeste mensen alleen een voornaam ­ komt al jaren op Ruyven: 'Ik zit meer hier dan thuis. Daar is het vrouwtje het niet altijd mee eens, maar die heb niks te willen. Vooral aan het einde van de nacht is het hier tof, effe een bakkie doen en dan hang je al snel een paar uur rond, vooral als het vaste ploegie er is.' Tot dit gezelschap horen onder andere een schapenboer uit Gorkum, een bloemenrijder uit Zeeland en de eigenaar van een Haags koffiehuis die in Rotterdam woont. 'Waarom ik niet naar het café ga? Helemaal geen tijd voor, ik werk dag en nacht. Als er ergens een brand is moet ik meteen ter plekke kunnen zijn om noodmaatregelen te treffen voor het asbest.' Er zijn meer mensen die elkaar aan de Stehtisch treffen, de hangtafel in de hoek met de koffiepotten en de warmhoudplaten met bamischijven, kroketten en gehaktstaven. Maus en Clemens bijvoorbeeld, die elkaar aan het einde van een donderdagmiddag weerzien. Negen jaar geleden reden ze voor hetzelfde transportbedrijf, daarna ging Maus op het buitenland rijden. Sinds een paar maanden rijdt hij weer met containers in Nederland. Via, via had Clemens dat al vernomen en over hun 27 MC-bakkie kwamen ze er net achter dat ze beiden op de A13 reden en dus zijn ze gestopt. Tanken doen ze hier nooit, daarvoor moeten ze van hun baas naar de veel goedkopere onbemand stations. Sentimenteel is zo'n weerzien niet: vrachtwagenchauffeurs wisselen sterke verhalen uit, ervaringen met bazen plus adresjes waar je goedkoop en veel kunt eten. En ze wijzen elkaar op 'lekkere wijven' die in de shop komen. 'Wel effe blijven opletten, jongens', zegt een van de andere chauffeurs als er een blondine binnenkomt en hij laat de tafel demonstratief op en neer schudden. De Stehtisch is het domein van de mannen van de weg: chauffeurs, vertegenwoordigers, beveiligingsbeambten, bouwvakkers. Het is een overwegend blank working class gezelschap. Andere mensen kunnen in principe aanschuiven, maar ze moeten zich staande zien te houden in het verbale geweld. 'Soms komt er zo'n stropdasfiguur bij staan', zegt Clemens, 'dan vraag ik: "Wat moet je?" Meestal nokken ze dan af.' Formeel gesproken is een tankstations een privé-ruimte, maar net als in het publieke domein kun je hier gewoon een tijdje rondhangen zonder dat je moet verantwoorden 'wat we hier aan het doen zijn'. Dan valt op dat tankstations tot de meest egalitaire plekken van de samenleving behoren: zelfs de bezitter van een auto van twee ton met witlederen bekleding, ingebouwde dvd-speler en airconditioning moet elke paar honderd kilometer naar de kant van de weg om achteraan te sluiten bij een pomp om daar vervolgens zelf de benzineslang te hanteren. De doorzichtige plastic handschoenen die tankstations ter beschikking stellen, maken het eigenlijk alleen maar erger, ze benadrukken dat oliemaatschappijen je er, alle praatjes over klantvriendelijkheid en service ten spijt, helemaal alleen voor laten staan. En dus staat een bouwvakker in korte broek te tanken naast een strakgepakte en -gedaste directeur, terwijl twee pompen verder een hoogzwangere vrouw haar wagen volgooit en daar weer naast een Surinaamse man een rijschoolbord met magneten op zijn dak bevestigt. Hij doet dat pas langs de snelweg opdat ze thuis in de straat niet zien dat de glimmende bolide helemaal niet zijn eigendom is. Bijna altijd passen auto en baasje bij elkaar: het hooggehakte huppeltje bij haar kekke Smart, de alternatieve klusser bij zijn oude Landrover, de swingende neger bij zijn rode Toyota Corolla, de directeur in donkerblauw pak bij zijn zilvergrijze Mercedes. Bij diezelfde auto's kunnen natuurlijk ook heel andere types horen, zo hebben pooiers en drugsdealers ook een voorkeur voor de duurste Mercedessen, maar het spel van oordelen en vooroordelen kun je op een tankstation goed spelen. De verzorgingsplaats, zoals een parkeerterrein met voorzieningen in de terminologie van Rijkswaterstaat heet, maakt een armetierige indruk: de grijze stoeptegels liggen scheef, de bosschages zijn verwilderd en in de bermen groeien brandnetels. 'Vroeger was het hier veel netter', zegt mevrouw Genc, die met haar man en zes kinderen aan een van de picknicktafels zit te eten. Ze zijn op weg van hun woonplaats Capelle aan den IJssel naar Scheveningen en zoals gewoonlijk zijn ze bij 'dit parkje langs de snelweg' gestopt. De broodjes hebben ze net in de tankshop gekocht; de Turkse worstjes, de verse worteltjes en het vruchtensap hebben ze van huis meegenomen. Na de maaltijd wast mijnheer Genc zijn voeten met water uit meegebrachte flessen, daarna spoelt hij zorgvuldig de tafel schoon. Zoveel netheid is hier uitzonderlijk. Bij de toerit van Ruyven staat een groen bordje met het logo van een mannetje dat iets in een prullenbak gooit, in het midden domineert een groot blauw bord 'Houdt a.u.b. de parkeerplaats SCHOON' en aan het einde, als je alweer bijna op de snelweg zit, staat nog een poster van NederlandSchoon met een arm die een asbak leeggooit in een prullenbak en de tekst: 'Met hetzelfde gemak parkeer je 't in de afvalbak'. Verder staan er zeventien groene afvalcontainers en zes grijze prullenbakken van Rijkswaterstaat, vier containers van Burger King en een dertigtal prullenbakken plus een perscontainer van Esso. Veel effect heeft het niet: het hele terrein is bezaaid met zwerfvuil. De toiletten van Esso zijn er overigens niet veel beter aan toe. Niet zo vreemd als je dinsdagmorgen ziet dat op de bovenste regel van het schoonmaakrooster nog steeds de eenzame paraaf prijkt van de schoonmaker van zaterdagavond. 'Sinds afgelopen maart mogen we bij Rijkswaterstaat geen verplichtingen meer aangaan en hebben we dus geen budget meer voor grijs,- groen- en witonderhoud', zegt Leo van Es, plaatsvervangend dienstkringhoofd. Grijs blijkt voor asfalt te staan, wit voor de belijning en groen spreekt voor zich. Volgende maand [in september dus] hoopt Van Es een aannemer in te kunnen schakelen voor een eenmalige opknapbeurt, anders moeten de mannen van rayon Delft, die een stukje verder langs de A13 zitten, het 'handmatig aanpakken': 'Als organisatie nemen wij onze verantwoordelijkheid, desnoods doen we het net als vroeger zelf.' Als Van Es hoort dat de achterdeur van de verzorgingsplaats permanent openstaat, reageert hij ontstemd. Ruyven is omgeven door een sloot, alleen een houten bruggetje geeft toegang tot de Rijksstraatweg die parallel aan de snelweg loopt. Die poort is alleen bedoeld voor werknemers die op de fiets naar het tankstation en de naastgelegen restaurants van Hajé en Burger King komen, verder moet ze op slot zijn. Zo lang de poort openstaat, kun je van de snelwegwereld zo de rust van de polder inlopen. Dagjesmensen van het naastgelegen recreatiegebied Ruyven gebruiken het bruggetje af en toe om een ijsje of een blikje cola te kopen bij het tankstation. Homo's gaan soms in omgekeerde richting: ze lopen van de parkeerplaats naar de homo-ontmoetingsplaats in het middelste bosje van het recreatiegebied, dat volgens een informatiepaneel 'wat ruiger en meer op natuurontwikkeling gericht' is. De meeste ontmoeters komen echter over de parallelweg en parkeren in de berm. Dat leidt nauwelijks tot overlast, bij het recreatieschap kwam vorige maand één klacht binnen, de eerste in twee jaar. Dit is een nette homoontmoetingsplek, iemand heeft zelfs lege fritessausemmers neergezet waar bezoekers hun afval in kunnen deponeren. Daar kan Rijkswaterstaat nog een puntje aan zuigen. Toch moet de poort dicht, Rijkswaterstaat wil de werelden van snelweg en achterland rigoureus gescheiden houden. Geen overlap, geen toeval, geen verstoring van de gestroomlijnde mobiliteit. Uit datzelfde beheersdenken vloeit de weigering voort om autowasplaatsen toe te laten langs de snelweg. 'Onze leden vragen koppig telkens toestemming voor een wasplaats, maar die wordt steevast geweigerd met een beroep op het uitgiftebeleid', zegt Rob Boon, woordvoerder van de Branche Behartiging Tankstations, 'terwijl het wel een belangrijke service is, bijvoorbeeld voor de zakenman die graag zijn auto wil wassen als hij op weg is naar een belangrijke afspraak.' Het is de vraag of het huidige, starre beleid van Rijkswaterstaat wel houdbaar is nu de snelweg van karakter verandert. De stad is naar de snelweg toegekomen, en de beheerder van de snelweg kan zijn ogen daarvoor niet blijven sluiten. Zo zou een plek om je auto te wassen de levendigheid, en daarmee de sociale veiligheid, van tankstations flink kunnen verhogen. Zo'n voorziening zou een breuk betekenen met het huidige veiligheidsdenken dat stoelt op afscheiding en strakke procedures. De Eerste Architectuur Biënnale, die deze zomer in Rotterdam werd gehouden, wijdde een studiedag aan het herontwerp van de A13. OMA, het bureau van Rem Koolhaas, wil deze snelweg bijvoorbeeld omvormen tot een stadsboulevard met woontorens, kantoren en voorzieningen erlangs. Andere plannen laten dubbeldekswegen en een wildgroei van afslagen zien. Voorlopig zijn dit toekomstvisioenen, al is het alleen al omdat de A4, de snelweg achterlangs Delft die de A13 van vrachtwagens en lange-afstandsverkeer zou ontlasten, nog steeds alleen op papier bestaat. Ook staan de automobilisten die van de geplande voorzieningen gebruik moeten maken, blijkens het NIPO-onderzoek niet in de rij om hun creditcard te trekken. Maar toch, de eerste tekenen voor de integratie van snelweg en stad zijn zichtbaar en ze zijn vooral afkomstig uit de jongerencultuur. Zie de illegale reclameborden die Urbantown - 'De site die je op de hoogte houdt van what's hot or not op het gebied van muziek' - op het parkeerterrein plaatst. En zie de twee goedlachse Congolezen die, met een kriebelige routebeschrijving in de hand, komen vragen of dit de weg naar de Amsterdamse Bijlmer is. Voor hen is Ruyven al lang onderdeel van één groot stedelijk weefsel

Theater in een bagagedepot, film op het water, dansen langs de snelweg: kunst neem je tegenwoordig overal tot je, behalve in een theater of museum. Bijzondere locaties blijken een effectief middel om de verwende consument te paaien. Op industrieterrein Duiven staan twee reusachtige badkuipen te dampen. De vuren waarmee het water wordt verhit, werpen flakkerende schaduwen over het tijdelijke vakantiepark aan de A12. De meeste bezoekers dansen in de techno-tent, vergapen zich aan de buikdanseressen in de tent van Mr. Zeth of zitten te hijsen op het terras van de Bierstube. Ik zie mijn kans schoon om een bad te nemen aan de snelweg en met wat sloophout  stook ik het vuur nog wat hoger op. Maar voor ik het water in kan glijden komt er een nieuwe groep nieuwsgierigen een kijkje nemen bij de badkuipen. Twee van hen hebben minder last van gêne dan ik en zitten binnen de kortste keren poedelnaakt te badderen. Voor een kannibaal moet deze kookpot met twee witte mensenlichamen een likkebaardende aanblik bieden. Parallel//weg heette het kunstproject dat bezoekers afgelopen maand liet kennismaken met de parallelle wereld van de snelweg: eten, drinken, slapen, gokken en dansen tussen een distributieloods van de Nederlandse Pakketdienst en een showroom van Volkswagen. Voor vijftig euro kon je slapen in de Camping Flat, een stellage van vijf verdiepingen met opgezette dieren, elektrische kampvuren en koepeltentjes op kunstgras. Maar het hoogtepunt was de vrij toegankelijke tribune langs de vangrail: de snelweg als theater, de gele natriumlampen als spotlights, de langsdenderende automobilisten als acteurs. Een hypnotiserende ervaring. Slechte blues Theater in een schouwburg? Jezus, wat afgezaagd. Muziek in een concertzaal? Saaaai! Kunst in een museum? Hou toch op. Voor de museumnacht draven mensen nog wel op, maar overdag naar de vaste collectie kijken? Daar doen alleen nerds nog, zelfs bejaarde vrouwen uit de provincie trappen daar niet meer in. Om publiek en publiciteit te trekken moeten organisatoren tegenwoordig beter hun best doen. 'Locatie, locatie, locatie' luidt het motto van makelaars: beter een hoop slechte stenen op een goede plek, dan een hoop goede stenen op een slechte. Dit principe blijkt niet alleen op te gaan voor huizen en kantoren, maar ook voor kunst. Want op een bijzondere locatie zijn zelfs slechte blues, afgezaagd toneel en lelijke schilderijen te pruimen. En dus vind je in het festivaloverzicht 2003 een filmfestival op een meer, een dance event aan een zandafgraving, een jazzfestival in een bowlingcentrum, een popfestival in de uiterwaarden, een homoparade op de grachten, een opera in een Paleis van Justitie, een theaterfestival in een bos, een zigeunerfestival in een kantoortuin. Leidsche Rijn, de grootste nieuwbouwlocatie van Nederland, was deze zomer zelfs tweemaal het doelwit van kunstenaars: Dogtroep gaf er een serie voorstellingen, later was er de tentoonstelling Parasite Paradise met 26 voorbeelden van mobiele architectuur. Je kon er onder andere slapen in een container-hotel en films kijken in een vluchtelingentent. Loslopende mens Het begon in de jaren tachtig toen krakers bezit namen van verlaten fabrieken en vervallen pakhuizen. De naam van de punkband die ik zag in het oostelijk havengebied van Amsterdam herinner ik me niet, laat staan de muziek. Maar de reusachtige lege hal waar het concert plaatsvond des te beter, net als de roestige kranen waar je in kon klauteren. De housescene nam het stokje over en organiseerde feesten op vuilnisbelten en industrieterreinen. Ook theatergroepen lieten zich niet onbetuigd met voorstellingen in ziekenhuizen, gevangenissen, scheepsruimen en het bagagedepot van Schiphol. De ontwikkeling is nog lang niet ten einde. De vrijetijdsindustrie is big business, gezinnen besteden een kwart van hun inkomen aan vrije tijd. Alleen in Nederland gaat het jaarlijks al om 34 miljard euro, en daar wordt hard om gevochten. Want het publiek is verwend en wil steeds iets nieuws: 'Been there, done that, got the t-shirt'. Ook de kunst heeft de beleviseconomie ontdekt en dus begon het Rijksmuseum een dependance op Schiphol en haalde Rotterdam het strand naar het centrum door de kade van de Boompjes te bedekken met wit zand. Te volks? Dan kun je naar dichters gaan luisteren die in de trein poëzie voordragen of een literaire wandeling maken over de Oosterbegraafplaats. En als het allemaal teveel wordt kun je consult vragen bij een van de deelnemers aan de Parallel//weg: Oscar Prinsen van het Instituut voor de Loslopende Mens. Deze therapeut annex personal coach  treedt niet alleen op langs de snelweg, maar ook in warenhuizen, parken en gemeenteraadszalen. Beleveniskunst is overal.  

Uitspanningen van weleer, hoe handhaven ze zich? Vandaag, in de laatste aflevering, het monument op de Afsluitdijk. Tijdens een rondje Nederland voor veel toeristen dé gelegenheid voor een sanitaire stop. ‘Onze correspondent te Amsterdam schrijft ons: Wij, journalisten, zijn de historieschrijvers van den dag. Ook als het kleine feiten betreft, die in hun onderlingen samenhang het groot geheel tonen.’ Zo begon de reportage in de Nieuwe Rotterdamsche Courant van zondag 29 mei 1931 over de sluiting van de afsluitdijk, toen nog gewoon geschreven met een kleine letter. Ruim 72 jaar later ontbreekt een gebeurtenis van historische importantie, kleine feiten zijn er echter in overvloed. Zoveel zelfs, dat ze de oorspronkelijke kracht van het monument overwoekeren. De vergeelde NRC-pagina hangt te midden van oude foto’s, kaarten, knipsels en posters in het zelfbedieningsrestaurant van het ‘Monument’, zoals de uitzichttoren kortheidshalve wordt genoemd. Zelfs de ANWB vindt op zijn richtingborden een toevoeging overbodig, alsof Nederland maar één monument kent. Eigenlijk klopt dat ook, je hoeft toeristen alleen de Afsluitdijk te laten zien om de Nederlandse strijd tegen het water te illustreren. Voor touroperators genoeg reden om hun bussen hierlangs te sturen, de toeristen uit te laten laden en de bussen acht kilometer verder bij het tankstation te laten keren om de passagiers aan de overzijde van de snelweg weer op te pikken. Slechts een enkeling waagt zich aan de klim van 63 treden, die beloond wordt met een weids uitzicht over zee, meer en de kaarsrechte dijk ertussen. De meesten gebruiken het kwartier oponthoud om foto's te maken, een plas te doen in het restaurant en een souvenir te kopen in het winkeltje onder de trap. Drie jaar geleden nam Menno Bakker het winkeltje over van zijn oom, die het op zijn beurt in 1958 van zijn vader, de allereerste uitbater, had overgenomen. Aan het assortiment veranderde hij nauwelijks iets - 'Never change a winning team' - en dus is de negen vierkante meter vloeroppervlak vooral volgestouwd met delftsblauwe molentjes, delftsblauwe klompjes, delftsblauwe oorbellen en zelfs delftsblauwe sokken en ovenwanten. Een moderne windturbine in delftsblauw zou Bakker er wel bij willen hebben - ‘Er staan tenslotte grote windparken aan beide zijden van de Afsluitdijk.’ - maar helaas worden die nergens geproduceerd. Delftsblauwe kunstpenissen bestaan wel, maar die vindt Bakker niet passend. In het winkeltje liggen nauwelijks souvenirs van de Afsluitdijk zelf: het is te kostbaar om ze speciaal te laten maken. Dus geen monumentje in een sneeuwbol (alleen een kussend mannetje en vrouwtje in klederdracht), en ook geen miniatuur van het beeld van de gekromde dijkwerker. Het hoefijzer met de tekst ‘Op deze mooie plaats heb ik aan je gedacht en dit als herinnering voor jou meegebracht’ toont weliswaar een blik op de uitzichttoren, maar dat plaatje kan simpelweg worden vervangen door een tempel/piramide/zonovergoten strand. Zelfs de ansichtkaarten van eind jaren zeventig laat Bakker noodgedwongen steeds bijdrukken omdat nieuwe luchtfoto’s te duur zijn. De kaarten laten een keurig aangeharkte Afsluitdijk zien, met het witte monument van Dudok als stralend middelpunt. Er is nog geen spoor van de vloedgolf aan objecten die later bezit nam van de dijk: een turkooizen bushalte, zeven grote informatiezuilen, een rode brievenbus, een nepdijkje met daarop een bronzen beeld van een dijkwerker, een oranjerood fietspad. Goedbedoeld allemaal, maar ze doen afbreuk aan het sobere karakter van de Afsluitdijk. De Afsluitdijk is het symbool van een tijd waarin de natuur zijn plaats nog moest weten. Tegenwoordig zou totale afsluiting van de Zuiderzee ondenkbaar zijn, natuurbeschermers zouden met succes naar de rechter stappen. Dat bleek al in de jaren zeventig bij de Oosterschelde: die kreeg geen gesloten dijk maar een halfopen stormvloedkering. Technisch een hoogstandje, maar die kering ontbeert de granieten daadkracht van de Afsluitdijk. Als we alle paaltjes, bordjes, panelen en andere frutsels nu naar de Oosterscheldekering verbannen, dan kan de Afsluitdijk weer een monument van eenvoud worden.  

'Hoeft niet', luidt het commentaar van mijn negenjarige buurmeisje als ze ergens geen zin in heeft. Dit dreinende zinnetje spookt door mijn hoofd als ik langs de snelweg word geconfronteerd met het zoveelste autonome kunstwerk. Het is een machteloos 'hoeft niet', want beelden in de openbare ruimte kun je niet ontwijken. Kampioen is de stad Groningen, die de omringende snelweg in 1990 liet markeren met maar liefst negen kunstwerken (1). Aan de A2 wordt vlak onder Utrecht een heuse concurrentiestrijd uitgevochten: Nieuwegein begon in 1994 met twee kegels die een driehoek torsen ('deze entree wordt versterkt met een kunstwerk dat inspeelt op de ruimtelijke en inhoudelijke kenmerken van deze locatie'). Vijf jaar later sloeg overbuurman IJsselstein terug met roestige staalplaten die vlammen lijken te verbeelden (een 'baken' voor de stad die 'zo verscholen ligt achter de geluidswallen'). Autonome kunst? In ieder geval is het autonome profileringsdrift van gemeentebesturen. Ook bedrijven hebben er een handje om zich onder het mom van kunst te manifesteren. Langs dezelfde A2 staat ter hoogte van 's-Hertogenbosch een gewelfde vleugel met rode en blauwe zonnepanelen. Dit 'Zonnezeil' levert volgens de woordvoerder van energiebedrijf Essent net genoeg energie op voor 'een paar koelkasten'. Om het nieuwe bedrijventerrein langs de A67 op te leuken, huurde Venlo de kunstenaar in die eerder het Amsterdamse Damrak voorzag van postmoderne dreutels (2). De snelweg staat in het middelpunt van de belangstelling van architecten, stedenbouwers en kunstenaars. Stadscentra zijn uit, de periferie is in. Onder de titel 'A room with a view' is de eerste Architectuur Biënnale van Rotterdam er de komende maanden zelfs geheel aan gewijd. Vanuit onze huiskamer op wielen hebben we volgens hoogleraar mobiliteitsesthetiek Francine Houben recht op meer plezier, meer schoonheid en meer afwisseling. Er moet een einde komen aan de esthetische vervuiling van geluidsschermen en liefdeloze bedrijventerreinen en ze pleit voor het toevoegen van 'educatieve en artistieke bebakening'. Maar moeten we daar wel zo blij mee zijn? Vorige maand verscheen het boekje 'Beelden in de berm, 85 kunstobjecten vanuit de auto' van journaliste Karin van Munster, een bundeling van stukken die eerder in Trouw verschenen. Zeer neutraal beschrijft Van Munster de beelden die ze gedurende anderhalf jaar buiten de bebouwde kom aantrof, daarbij selecteerde ze niet op schoonheid, leeftijd of kunsthistorisch belang. Deze dwarsdoorsnede illustreert de explosie van kunst langs de weg: slechts vijf beelden dateren van voor 1980, de jaren tachtig zijn goed voor veertien beelden, in de jaren negentig komen er 49 beelden bij en de groei zet onbekommerd door in de eerste drie jaren van dit decennium: zeventien stuks.Tot zover de aantallen, hoe zit het met de kwaliteit? Daarop wil Van Munster geen antwoord geven. Kritiek leveren op kunstwerken is een heikel punt, volgens het cliché valt over smaak niet te twisten. Bovendien laad je in het post-Fortuyntijdperk snel de verdenking op je van plat populisme - 'Daar kun je met gemak zeven agenten van betalen'- of cultuurbarbarij - 'Dat kan mijn debiele neefje ook'. Desalniettemin: ik erger me wild aan de stortvloed van gefreubel langs 's heren wegen. Waarom bijvoorbeeld een tunnel onder een rivier markeren met gestileerde blauwe golven? (3) Moet dan werkelijk elk plekje worden opgeleukt, aangekleed, geduid? Toegegeven, er zijn ook gelukkige voorbeelden van autonome kunst langs de snelweg - zo is de staande, kopergroene ovaal tussen Almere en Lelystad een steeds terugkerende bron van vreugde als je over de A6 rijd. Ook de droge ingenieurskunst van Rijkswaterstaat, zoals de wokkel op de Amsterdamse A10 (4), is vaak prachtig. Maar de meeste kunst komt voort uit de macht der gewoonte: er is een plek, er is geld uit de eenprocentsregeling, er zijn kunstenaars. En er is gebrek aan talent. Dus kwam er twee jaar geleden aan de rand van Almere een 'Schrijfkanon' op de geluidswal te staan, als verwijzing naar de achterliggende literatuurwijk. Waarom een kanon? 'Ach, het is uiteindelijk gewoon jongensgedoe', zegt kunstenmaker Peter Zegveld. Autonome kunstwerken die slechts naar zichzelf en het ego van de kunstenaar verwijzen, roepen steeds meer verzet op. En zeker niet alleen onder Feyenoordsupporters. Neem bijvoorbeeld Ole Bouman, vooraanstaand architectuurcriticus en hoofdredacteur van Archis. In '301 steps' keert hij zich tegen 'de exitentiële schreeuw van getormenteerde kunstenaars' die hun 'zelfrespect ontlenen aan een duidelijk herkenbare prestatie voor de zogenaamde eeuwigheid'. Bouman pleit ervoor dat kunstenaars hun autonomie opgeven en meewerken aan het verrijken van openbare ruimtes, ook al is hun aandeel daaraan uiteindelijk onherkenbaar Zo ver gaan de kunstenaars van het Observatorium (5) niet. Met hun uitkijkpost op een geluidswal hebben ze een krachtig, monumentaal beeld geschapen, maar wel een beeld met een publiek effect: bewoners van de achterliggende woonwijk kregen een plein met uitzicht op de snelweg. De scheiding tussen snelweg en woonwijk is, plaatselijk, opgeheven. In de bundel 'De fenomenale weg - een visie vanuit de kunst op de snelweg en het landschap - schrijft architect/onderzoeker Paul Meurs: 'Het gaat er niet om nog meer objecten aan het door snelheid en grootschaligheid gefragmenteerde landschap toe te voegen.' In plaats daarvan wil hij kleine ingrepen die de samenhang tussen snelwegen en hun context herstellen. Een andere strategie tegen de 'visuele fopspenen van de omgevingskunst' is afkomstig van schrijver Dirk van Weelden. In NRC Handelsblad schreef hij: 'De terreur van middelmatige en stompzinnige kunst in het openbaar is waarschijnlijk een prijs die we voor het sociale en democratische bestel moeten betalen.' De democratie, en in haar verlengde de adviescommissies, welstandscommissies en masterplannen kun je niet afschaffen, dus pleit hij voor openbare kunstwerken die het binnen een jaar of twee begeven: 'Al was het maar om de levendigheid in de openbare ruimte te stimuleren. Doorstroom!' Helaas geven hedendaagse kunstenaars de voorkeur aan staal, steen, beton en andere onverwoestbare materialen. Om de wassende beeldenstroom het hoofd te bieden, zijn drastische maatregelen dus noodzakelijk. Elke kunstenaar die een beeld voor de openbare ruimte ontwerpt, zou verplicht moeten worden om een ander beeld aan te wijzen voor sloop. Zodat de eruptie van kunstzinnigheid visueel neutraal verloopt. 1 DE BOEKEN VAN GRONINGEN Wie: Daniel Libeskind Wat: Het idee was een boekenkast van 12 bij 25 meter, waar elke Groninger een boek in zou zetten. Dat bleek te moeilijk, dus maakte hij panelen met vage collages die zelfs van dichtbij onleesbaar zijn. Waar: A7, vlak voor Groningen. Libeskind trok lijnen en cirkels op de stadsplattegrond om de locatie te bepalen. Elke stap werd zorgvuldig gedefinieerd: 'De Kromme Is: een structurele doorsnede door de ruggegraat: neigend naar het Gindse' Wanneer: 1990 (950-jarig bestaan van de stad Groningen) Waarom: Een moderne variant op de stadspoort om de overgang tussen stad en platteland te markeren. Libeskind wees met behulp van zijn 'kababbelistiek' nog acht plaatsen aan, die zijn door andere kunstenaars ingevuld 2 DE EUROPESE MIJLPAAL Wie: Alexander Schabracq Wat: Een wereldbol, een zwart rechthoekig kader, een rugbybal met het woord 'Europa', een rooster en diverse frutsels op een roze paal. Kortom: alle gekheid op een stokje Waar: A67, vlak voor Venlo Wanneer: 1999 Waarom: Als grensstad heeft Venlo van oudsher een transportfunctie. Bedrijventerrein Trade Port West is bedoeld om goederen niet alleen te verslepen, maar er ook waarde aan toe te voegen. Het kunstwerk lijkt de verzinnebeelding van de assemblage die Venlo graag wil aantrekken, alhoewel de kunstenaar zelf zegt dat het gaat om 'de hoeveelheid ruimte van de mens en de begrenzing daarvan' 3 DOORSNIJDING Wie: Mary Teeuwen de Jong Wat: Golvende stalen pijpen van 7,5 meter komen aan weerszijden van de weg uit de dijk Waar: A16, afslag Kiltunnel bij Dordrecht Wanneer: 1981 Waarom: De weg duikt in een tunnel onder de Dordtsche Kil door. Voor het geval de automobilist dat ondanks de tolheffing van ¤ 1,70 niet zou merken, staan er symbolische golven in de berm. 'Het ontwerp was snel klaar,' zegt de gediplomeerde binnenhuisarchitecte over haar eerste beeld in de openbare ruimte. In een badkamer zou het inderdaad niet misstaan 4 DE WOKKEL Wie: ir W.F. Snieder, architect van Rijkswaterstaat Wat: Een vijftien meter hoge, gedraaide betonnen kolom die integraal onderdeel uitmaakt van de brug Waar: A10 rond Amsterdam, halverwege de Zeeburgerbrug Wanneer: 1990 Waarom: Markering van de plaats waar de invoegstrook uitkomt op de brug. In 1993 werd de weg verbreed en is de wokkel naar de andere kant van de A10 verplaatst. Sindsdien heeft het kunstwerk alleen nog een monumentale functie 5 OBSERVATORIUM Wie: Kunstenaarsgroep Observatorium (Geert van de Camp, Ruud Reutelingsperger, André Dekker)Wat: Een uitzichtspunt bovenop een wal van vervuilde grond. Het object is gemaakt van brokstukken asfalt afkomstig van een tijdelijke bouwweg, vangrails en gevlochten stalen kooien met puin Waar: A20, ten noorden van Rotterdam Wanneer: 2001 Waarom: Een relatie leggen tussen de snelweg en Vinex-locatie Nieuw-Terbregge: bewoners kunnen er bermtoerist spelen, automobilisten vangen een glimp op van de wijk

Moet de snelweg versmelten met het landschap of telt alleen veiligheid? Ook Nederland kent een modebeleid voor de weg. 'Heel het wegennet is een nationaal goed, dat niet alleen zijn practische betekenis heeft, maar ook van onberekenbare waarde is voor ieders welbehagen in eigen land. Daarom moeten wij aan alle wegen den eisch stellen van schoonheid, schoonheid van den weg zelve, behoud van schoonheid voor het landschap er langs.' Het zou het motto kunnen zijn van de Rotterdamse Architectuur Biënnale die volgende week van start gaat, maar in werkelijkheid schreef Jac Thijsse deze woorden bijna zeventig jaar geleden in het blad Wegen. Ten onrechte wordt mobiliteitsesthetiek gepresenteerd als een geheel nieuwe benadering: Cornelis Lely, de toenmalige minister van Waterstaat, vroeg Staatsbosbeheer reeds in 1916 als vaste adviseur voor de beplanting langs nieuwe wegen. Zo wilde hij bereiken dat een 'eenheid van opvatting wordt bewaard wat niet in die mate het geval zou zijn, wanneer de adviezen op aanvraag van de arrondissements-ingenieurs door de betrokken houtvesters werden gegeven.' De afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer was daarmee een feit. Tot de Tweede Wereldoorlog lag de nadruk op de inpassing van de weg in het landschap: een weg werd gezien als een wond die zo goed mogelijk moest worden aangeheeld. Gezichtsbepalend was ingenieur Overdijkink, die nu enigszins laatdunkend 'de estheticus onder de boompjesplanters' wordt genoemd maar wiens richtlijnen tot ver na de oorlog doorwerkten. In 1935 verscheen van zijn hand 'De weg in het landschap', een brochure met bespiegelingen, tips en voorbeelden van 'goede' en 'foute' inpassingen. Overdijkink oriënteerde zich niet op de Amerikaanse parkways, maar op de Duitse Autobahnen. Al in 1930 - dus ruim voor de opkomst van de nazi's - legde het Reichsverkehrsministerium richtlijnen vast voor de vormgeving van snelwegen. De Duitse passie voor fraaie bochten langs mooie uitzichtspunten sneuvelde op de Nederlandse zuinigheid: lange tijd heerste hier de rechte lijn, net als bij de wegen die tijdens de Napoleontische bezetting waren aangelegd. De voorliefde voor classicistische bruggen en viaducten sneuvelde eveneens, maar verder werden de Duitse ontwerpprincipes goeddeels overgenomen. Zo mochten er alleen bomen en struiken worden gebruikt die volgens de 'plantensociologie' in het betreffende gebied thuishoorden. Na de oorlog waren de Duitse opvattingen over inrichting bij voorbaat verdacht, de esthetische aanpak maakte plaats voor een civiel-utilitaire. Bomen langs de weg waren niet meer in eerste instantie bedoeld als een landschappelijke ingreep, maar moesten bochten begeleiden en zo de kans op ongelukken verminderen. Het was een gouden tijd voor de afdeling Verkeerswegen: overal werden snelwegen aangelegd en vrijwel elk plan werd uitgevoerd. In de jaren zeventig was het afgelopen met het onbekommerde vooruitgangsgeloof, in 1972 werd bij Holten voor het eerst een tracé gewijzigd om de natuur te ontzien: 'mycologische bijzonderheden' wonnen het van de asfaltmachines. De nadruk op ecologie en de Wet op de Geluidshinder drongen de wegen-planners in het defensief. Tegelijk zorgden strengere veiligheidseisen en drukker verkeer voor een steeds complexere puzzel die te lijf werd gegaan met Milieu-Effect Rapportages en Visueel Ruimtelijke Analyses. Gevolg was dat de snelweg werd opgevat als een autonoom element: het ging niet langer om de weg in het landschap, maar om de weg als landschap. De weg mocht gezien worden en beplanting werd steeds vaker weggehaald. De ontwerpaandacht verschoof naar het meubilair van de weg, zoals geluidsschermen en viaducten. Aan de grootste schandvlek kon echter noch Rijkswaterstaat, noch de afdeling Verkeerswegen veel doen: de opmars van bedrijfsdozen en spiegelkantoren langs de snelwegen. 'Wat de tuberculose en de kanker zijn op het gebied van de volksgezondheid, is de lintbebouwing ten aanzien van de volkswelvaart en 's lands welstand', schreef ingenieur Anton Mussert al in 1931. Musserts snelwegen op poten kwamen er niet, maar de snelwegen zouden wel voor eens en voor al gevrijwaard blijven van deze linten. Vanaf de jaren tachtig ging het echter fout: bedrijven verlieten de stad en zochten zichtlocaties langs de snelweg op. Colleges van burgemeesters en wethouders gingen door de knieën voor projectontwikkelaars: werkgelegenheid voor de lokale bevolking, weet u wel. Zes jaar geleden ging het laatste restje centrale regie verloren: de afdeling Verkeerswegen werd gedecentraliseerd. Sindsdien mag Rijkswaterstaat zelf beslissen of ze advies vraagt bij de aanleg of aanpassing van een weg, en zo ja, aan wie. De adviesbureaus, de hedendaagse variant van de houtvesters uit de tijd van Lely, spinnen er garen bij.  

Een systeem van standaardschermen moet een einde maken aan de huidige wildgroei van geluidsschermen langs de snelwegen. 'We moeten terug naar strakke, droge ingenieurskunst, een stijl die het aantal impulsen reduceert', vindt bedenker Ton van Schaik. 'Nutteloze creativiteit, en dan druk ik me nog voorzichtig uit', zegt Ton van Schaik over de wildgroei aan geluidsschermen. Hij is senior-projectleider van de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat en vindt dat niet alleen zijn eigen organisatie daaraan schuld heeft, maar dat ook de architectuurwereld de hand in eigen boezem moet steken: 'Dezelfde architecten die ons verwijten dat wij de regie hebben verloren, komen zelf steeds met andere vormpjes aan. Neem Moshé Zwarts, die vindt dat wij er een kermisattractie van hebben gemaakt en die vervolgens voor de nieuwe snelweg bij Schiphol niet alleen nieuwe geluidsschermen ontwerpt maar ook geheel afwijkende portalen boven de weg wil zetten. Waanzin.' Van Schaik ergert zich aan de kakofonie van vormen, maar nog erger vindt hij de verspilling van tijd en geld. 'Elk geluidsscherm behandelen we als een innovatieproject. Op die manier leer je nooit calculeren en mis je schaalvoordelen. Je gaat toch ook niet elke keer discussiëren over de samenstelling van het asfalt? Bovendien worden steeds dezelfde beginnersfouten gemaakt: een paneel dat met vierhonderd schroefjes in het werk moet worden vastgezet bijvoorbeeld. Of plexiglazen schermen die binnen handbereik liggen, daar krijg je de graffity gratis bij en als je zo'n scherm vier keer hebt schoongemaakt is het ondoorzichtig. Bedenkelijk dat we dat als Rijkswaterstaat steeds opnieuw accepteren.' De komende tien jaar moet er ruim tweehonderd kilometer geluidsscherm worden bijgebouwd, bovendien moet nog eens honderd kilometer worden vervangen, dat is in totaal bijna de afstand Groningen-Maastricht. Geschatte kosten: 628 miljoen euro. Dat moet veel goedkoper kunnen, bedacht Van Schaik en hij besloot twee jaar geleden mee te doen aan een interne wedstrijd kostenbesparing van Rijkswaterstaat. Zijn idee is simpel: maak een modulair systeem, een blokkendoos met standaardelementen waaruit je kunt putten. Komt het hele land dan vol te staan met dezelfde schermen? 'Nee, alleen het stramien is standaard, je kunt er steeds andere panelen in verwerken: beton, hout, plexiglas, aluminium. Je kunt het laten begroeien of er juist zonnepanelen in verwerken. Vergelijk het met een keuken: frontjes en accessoires zorgen dat je een reeks verschillende keukens kunt maken zonder de schaalvoordelen te verliezen.' Van Schaiks schetsontwerpen ogen sober en strak, maar dat zegt niet alles over de uiteindelijke aanblik van de schermen: 'De afnemer zou bij wijze van spreken ook reclamepanelen in het standaardstramien kunnen klikken, of knalgele tableaus.' Misschien is leukigheid wel een groter gevaar van het modulaire systeem dan saaiheid. Standaardisatie was niet de enige eis die Van Schaik zichzelf oplegde, de schermen moeten achteraf ook opgehoogd kunnen worden. 'Nu moet een scherm worden gesloopt als er meer vrachtverkeer op een weg komt, of als de vluchtstrook wordt ingezet als rijstrook. Dat is duur en milieubelastend.' Van Schaik schat de totale kostenbesparing op minstens twintig procent (126 miljoen euro): 'Een deel van de geluidsschermen van het Kleinpolderplein is opgevat als industrieel product. Door standaardisatie en werkvoorbereiding daalden de kosten van dat stuk met een vijfde. Die besparing houd ik aan, maar ik denk dat het in de praktijk nóg goedkoper zal worden.' Het modulaire systeem kreeg al snel de wind in de zeilen. Het idee won de tweede prijs waardoor Van Schaik een prototype mocht ontwikkelen voor een locatie aan de A27 ter hoogte van Hilversum. Bovendien werd hij aangesteld als projectleider 'Routeontwerp Rijkswegen', een van de negen Grote Projecten uit het Architectuurbeleid 2001-2004. In de toelichtende nota Ontwerpen aan Nederland staat: 'Wat de vormgeving van de weggebonden elementen betreft zou er meer gelijkvormigheid van geluidwerende voorzieningen moeten worden bewerkstelligd.' Van Schaik zit dus op twee fronten aan de knoppen. Het ontwerp voor de Hilversumse locatie is duidelijk een staaltje ingenieurslogica. Het vlakke scherm leunt tien graden achterover: 'Voor de holle en bolle schermen die tegenwoordig veel verrijzen is akoestisch geen enkele reden. Het is alleen maar lastig bij bochten. Een achteroverhellend scherm heeft wel een voordeel: het geluid reflecteert niet naar de overkant van de weg, bovendien oogt de weg ruimer.' Het ontwerp benadrukt de horizontaliteit, je bent het achthonderd meter lange scherm tenslotte in 24 seconden voorbij. 'De stijlen zijn weggewerkt achter de panelen zodat ze niet storen. We verwerken drie verschillende materialen in het scherm: aan het begin en einde worden de vakken gevuld met hout, in het midden met houtvezelbetonnen elementen met daarop steenwolcassettes. Over de volle lengte krijgt het scherm een betonnen plint.' De technische tekeningen liet Van Schaik over aan Fix, een jong bureau van industrieel ontwerpers. Verder zitten in de projectgroep een akoesticus, een 'techneut voor de schroefjes' en een funderingsspecialist. 'Funderingen maken bijna een kwart van de kosten uit, met een modulaire fundering is dus veel te winnen. We zijn er nog niet helemaal uit hoe het moet, maar het idee is dat je bij de ophoging van een scherm achteraf de fundering kunt verzwaren om de grotere windbelasting op te vangen. Een van de mogelijkheden is het inbrengen van extra palen.' Tegen het scherm wordt wilde wingerd, klimop en kamperfoelie geplant. 'Uit onderzoek weten we dat 85 procent van de mensen liefst een scherm met een groene uitstraling wil, tien procent houdt van een transparant scherm en slechts vijf procent geeft de voorkeur aan een betonnen of metalen wand. En dat is precies het omgekeerde van wat er gebouwd wordt. Bovendien zie je in de praktijk dat veel schermen spontaan begroeid raken, zeker als de dienstkring geen zin meer heeft om tegen de graffity aan te kijken en het groen zijn gang laat gaan. Achteraf blijkt dan dat alle aandacht die in de constructie is gestoken verspilde moeite was. Die energie kun je beter steken in het in goede banen leiden van de beplanting, want dat is helemaal zo makkelijk niet.' Deze zomer begint de bouw van het scherm, in november moet het klaar zijn. Tevreden is Van Schaik nog lang niet: 'De tijdsdruk was groot, aan allerlei details zijn we nog niet toegekomen. Zo zit er gewoon een standaard vluchtdeur in, dat kan en moet beter. Bij de schermen langs de A16 is dat mooi opgelost door een kozijn in de betonnen wand op te nemen, dat doorbreekt de saaiheid. Ook voor de portalen moet nog een goede oplossing komen. Nu springt het scherm ter hoogte van het portaal een stukje terug, maar het is veel mooier om de staander van het portaal te integreren in het scherm. Langs de A2 ter hoogte van Zaltbommel zie je daarvan een goed voorbeeld. Ook de beëindiging van het scherm zit nog niet lekker.' Kritiek op zijn ontwerp heeft Van Schaik vooraf al gekregen. 'Ongezien wisten architecten te melden dat het ontwerp niks kon zijn omdat Rijkswaterstaat nu eenmaal geen verstand heeft van ontwerpen. Het feit dat ik van huis uit microbioloog ben, maakt het voor sommige vaklieden helemaal onverteerbaar. Belachelijk, alsof alleen architecten verstand hebben van ontwerpen en van vorm.' Het primaat van het ontwerpen zou hij graag terugveroveren op de 'vormgevende wereld': 'In de negentiende eeuw heeft Rijkswaterstaat heel veel gebouwd in Nederland: stations, gemalen, tolhuizen, gevangenissen, kerken. De Waterstaatsstijl werd dat genoemd, een uitdrukking die bedacht is door neogotische architecten als Cuijpers en Alberdingk Thijm. Als architecten voelden zij zich ver verheven boven de ingenieurs van Rijkswaterstaat en om aan de bak te komen gaven zij af op ons sobere neoclassicisme. Terwijl veel van de Waterstaatsbouwwerken nu op de monumentenlijst staan en bewonderd worden. Het was een strenge, functionele bouwwijze, een bijna modulair systeem. Ook historisch is er dus alle reden voor Rijkswaterstaat om weer zelf te gaan ontwerpen en een eigen, sobere stijl te ontwikkelen die wars is van de huidige vormwil.' Van Schaik voelt zich gesteund door Jan Brouwer, architect en hoogleraar bouwtechnologie, die door Rijksbouwmeester Jo Coenen als begeleider is toegewezen aan het Project Routeontwerp. 'Brouwer is akkoord met de hoofdlijn van het ontwerp, maar vindt de esthetische uitwerking nog onvoldoende en daar heeft hij gelijk in.' Voor de fine tuning van het ontwerp wil Van Schaik buitenstaanders inschakelen: 'Ik denk aan Hubert-Jan Henket omdat hij een heel zorgvuldig, terughoudend architect is. En verder zou ik striptekenaar Joost Swarte er ook wel bij willen betrekken, de man van de klare lijn, want het hele net van snelwegen lijkt wel met een zwarte viltstift getrokken.' Wordt de aanblik van de Nederlandse snelwegen straks bepaald door de smaak van Rijkswaterstaat? 'Het systeem zal zich moeten bewijzen, we kunnen het niet dwingend opleggen: de dienstkringen hebben een grote autonomie. Maar als het kostenvoordeel groot is kan het snel gaan.' Liefst zou Van Schaik een zelfstandig bedrijf zien dat centraal alle elementen voor de schermen inkoopt, de bestekken tekent en de plaatsing vervolgens uitbesteedt aan aannemers. 'Bij vangrails bestaat zo'n werkwijze al: een verzelfstandigde poot van Rijkswaterstaat doet alles, van inkoop tot recycling. Dat blijkt veel goedkoper dan het systeem Design & Build waarmee geluidsschermen nu worden gebouwd en waarbij de aannemer verantwoordelijk is voor ontwerp en bestekken.' Ook op dit gebied wil Van Schaik het primaat van Rijkswaterstaat dus deels herstellen. 'Rijkswaterstaat moet zijn trots hervinden en de neurose van zich afschudden van de jaren zestig en zeventig. Sinds Amelisweerd zijn we een bange club geworden, die alles doet wat de omgeving wil als het maar niet te duur wordt. We moeten zelf weer lijnen durven uitzetten. Kijk naar de inventarisatie die Francine Houben, hoogleraar mobiliteitsesthetiek, heeft gemaakt van de visuele wildgroei langs de snelwegen. Voortreffelijk, maar helaas is haar analyse zwak: bij haar ontwerpaanbevelingen geldt weer the sky is the limit. Terwijl je simpelweg de chaos moet terugdringen. We moeten terug naar strakke, droge ingenieurskunst, een stijl die het aantal impulsen reduceert in plaats van vergroot.' Een definitieve benaming voor zijn modulaire systeem heeft Van Schaik nog niet bedacht, maar 'Rijksschermen' lijkt hem wel wat: 'Een sobere, zelfbewuste benaming, daar is de tijd rijp voor.'  

Virtuele contacten zijn leuk, maar uiteindelijk wil je je gesprekspartner toch ontmoeten. Waar spreek je af voor de zakenlunch?Vanzelfsprekend kies ik een tafel aan het raam: als ik aan de snelweg eet, wil ik hem ook kunnen zien. Bij De Lucht is dat geen probleem, de afstand tussen de serre en de vluchtstrook is een halve meter. Bovendien maakt de A2 precies op dat punt een flauwe bocht, zodat de auto's recht op je af lijken te komen. Opvallend weinig mensen gaan in de Eetalage zitten, zoals De Lucht zich met een woordspeling afficheert, liever zoeken ze een plekje in de geblindeerde hoek met nepramen en nepluiken. Parasols en Parijse bistro-stoeltjes willen je doen geloven dat je op een Frans dorpsplein zit. Of moet je je hier onder een Italiaanse loggia wanen, er is tenslotte ook zo'n afdakje met dakpannen dat tot de standaardinrichting van pizzeria's behoort. Of is dit, gezien de wandschilderingen van grachtenpanden, juist de beloofde Oudhollandse opkamer? De Lucht herbergt vele 'restaurantsferen', voor elk wat wils. Ook de menukaart is een en al veelzijdigheid: 'U mag nemen wat u wilt, al is het een kopje koffie met een gepofte aardappel.' Voor wie de keuze dan nog te mager vindt, heeft De Lucht onlangs een stuk aangebouwd, daar zit nu een vestiging van Burger King. Dit gedeelte is afgescheiden van de rest: het Amerikaanse cultuurgoed verdraagt blijkbaar geen kruisbestuiving. In de King-corner tref je een enkele allochtone medemens en een verdwaalde arbeider in overall, zo niet in de Eetalage, die is wit en middle class, op twee Japanse zakenmannen na. Het publiek is te verdelen in pakken en vrijetijdskleding. In de pakken zit steevast een man, meestal uitgerust met mobieltje, stropdas en, indien alleen, met laptop of orderboek. De vrijetijdskleding kan zowel toebehoren aan een man als aan een vrouw. Meestal zitten de vrijetijdsgekleden als gemengd stel bij elkaar, soms ook in een groepje, maar nooit zitten ze alleen. En wat kiest de bezoeker van De Lucht, na zijn rondgang langs de buffetten met pasta's, salades, soepen, vissen en groenten? Hij kiest in minstens de helft van de gevallen een uitsmijter, een heel traditionele uitsmijter met drie eitjes, twee plakjes ham, twee plakjes kaas, twee schijfjes tomaat en twee schijfjes komkommer. Gebakken op een traditionele bakplaat door een juffrouw met gummi-handschoenen. En zo smaakt-ie ook.De Lucht: A2 tussen Zaltbommel en Den Bosc

De snelweg staat als ontwerpopgave sterk in de belangstelling, mobiliteitsesthetiek moet een einde maken aan de ‘verrommeling’ langs het Hollandse asfalt. Deze aanpak dreigt het authentieke, utilitaire karakter van de snelweg aan te tasten. Een pleidooi voor soberheid en terughoudendheid. De Franse snelwegen zijn minstens zo elegant als de Franse auto's en de Franse vrouwen. In veel Europese landen zijn snelwegen opgewaardeerde nationale wegen, maar in Frankrijk trekken de autoroutes hun eigen majestueuze sporen door het landschap, net zoals de TGV dat doet. Tankstations zijn vormgegeven als kathedralen van mobiliteit, parkeerplaatsen zijn zwierig en ruim. Elke tolmaatschappij heeft zijn eigen toiletgebouwtjes, van de hightech huisjes van Cofiroute tot de rustieke pannendakjes van ASF, Autoroutes du Sud de la France. De particuliere tolwegen zijn een wereld op zichzelf, met videobewaking en een eigen beveiligingsdienst. Autorijden wordt hier niet ontmoedigd zoals in Nederland, integendeel, hoe meer automobiliteit hoe meer rendement. Met foto’s van zoenende geliefden afficheren ze zich als ‘trait d’union entre nous’. De snelweg biedt voor alles een substituut, soms beter dan het origineel. De romaanse kunst van de streek Saintogne is bijvoorbeeld nergens beter te zien dan op de parkeerplaats bij Lozay. Afgietsels van gebeeldhouwde duivels, januskoppen en bevallige vrouwen staan op ooghoogte tentoongesteld. Een lieve studente van de kunstacademie geeft er vakkundig uitleg bij. Het zou dagen kosten om alle kerken te bezoeken waar de originelen staan, en vaak zitten de ornamenten te hoog om ze goed te kunnen bekijken. Toch is dit gratis openluchtmuseum aan de snelweg meestentijds verlaten. Ondankbaar autovolk, de tolmaatschappijen doen nog wel zo hun best om de snelweg op de echte wereld te laten lijken. Ze hebben zelfs een boekje met recensies van wegrestaurants uitgegeven, een ‘bekend culinair journalist’ heeft pannetjes uitgedeeld bij wijze van Michelinsterren. Ook McDonald’s viel in de prijzen. Legoland Amerika is ons voorland, zo wil het cliché, maar als je de toekomst van onze snelweg wilt zien, heb je er niet veel te zoeken. Daarvoor staat de liefdeloze manier waarop Amerikanen met hun openbare ruimte omgaan, veel te ver van ons af. Tegelijk weten we dat onze traditionele ruimtelijke ordening tekortschiet om de krachten van moderniteit en mobiliteit een halt toe te roepen. En precies daar komen de Franse autoroutes om de hoek kijken. In Frankrijk heeft de automobiliteit de dorpen en steden uitgehold, de snelwegen verbinden uitgestrekte malls met hypermarchés en fastfoodketens. Maar deze 'Amerikaanse toestanden' zijn vervolgens wel met Franse elegantie en grandeur vormgegeven. Aandacht voor de openbare ruimte en het landschap is overigens niet voorbehouden aan landen waar de snelweg in particuliere handen is. In Denemarken zie je een soortgelijke esthetisering en regulering van de snelweg. De grote trekpleister van het land is het pretpark Legoland, maar eigenlijk lijkt heel het land afkomstig uit een speelgoeddoos. De heuvels en pluizige boompjes komen van Faller, de hoogspanningsmasten en lantaarnpalen van Meccano, de huisjes en rotondes van Lego en het geheel is in elkaar gezet met het computersimulatiespel SimCity. In alle tankstations hangt een landkaart met blauwe cirkels, als hoogtelijnen geven ze aan hoe ver een half uur rijden je brengt. In één oogopslag zie je waar je na twee uur pauze moet houden. Parkeerplaatsen hebben een apart hondentoilet, en bij de nieuwste mensenwc’s hoef je niets meer aan te raken: sensoren openen de deur, zetten de kraan open en schakelen de blower in om je handen te drogen. Alleen afvegen moet je nog zelf. Denen zijn geobsedeerd door informatie, zelfs het kleinste wegrestaurant heeft rekken vol brochures, een tv die continu afgesteld staat op teletekst, kaarten van de omgeving met kerken, musea en ruïnes. Als een gehandicaptentoilet buiten gebruik is, staat het rolstoelsymbool op de borden langs de snelweg netjes doorgekruist. Herten springen over de weg tussen 200 en 2.600 meter, wegwerkzaamheden duren precies van 28 april tot 4 juli. Blikveld Nederland doet verwoede pogingen om de kant van Frankrijk en Denemarken op te gaan. De Architectuurnota 2001-2004 benoemt negen Grote Projecten die vragen om een landelijke aanpak. Een van die projecten is het Routeontwerp Rijkswegen: 'Het is vooral belangrijk dat een route door de gebruikers als eenheid kan worden beleefd dankzij een consequent volgehouden ontwerp van landschappelijke inpassing en van geluidwerende voorzieningen.' Krachtige motor achter de pogingen om de snelwegen en hun omgeving te verfraaien is architect Francine Houben, die in 2000 werd aangesteld als hoogleraar mobiliteitsesthetiek aan de TU Delft. Haar concept 'a room with a view' maakte zoveel energie los dat de eerste Architectuur Biennale van Rotterdam er komende maanden geheel aan gewijd is. Ronduit indrukwekkend is de inventarisatie die Houben maakte van de 153 kilometer lange ronde Rotterdam-Den Haag-Amsterdam-Utrecht-Rotterdam. Met vier camera's liet ze de snelweg opnemen, op basis van de videobeelden bracht ze vervolgens viaducten, bedrijventerreinen, geluidsschermen, reclameborden, landmarks en nog tientallen andere aspecten nauwgezet in kaart. Een van de fascinerendste kaartjes uit 'Holland Avenue' is de cirkel waarop de diepte van je blikveld is weergegeven. Als je met de klok meerijdt heb je rechts slechts gedurende 20,5 procent van het traject twee kilometer zicht, aan je linkerhand is dat nog minder: dertien procent. Voor de rest ligt het Groene Hart verstopt achter ondermeer geluidsschermen (11,6 procent van het traject), bedrijventerreinen (14,4 procent), huizen (2,3 procent) en een enorme hoeveelheid aangeplant groen: maar liefst 44 procent. Bomen zijn niet erg, daar kun je tussendoor kijken, maar het vele struikgewas ontneemt je het zicht wel. Hoog tijd voor een forse grote schoonmaak door Rijkswaterstaat: 'Purge the verge' noemt Houben dat: zuiver de berm. Zo strak gecomponeerd als Houbens inventarisatie is, zo ver waaieren haar ontwerpstrategieën uiteen: elektronische geluidsschermen die informatie geven, tankstations verstopt in groene heuvels, wegen op poten, gebouwen onder de weg, drive-in supermarkten, begraafplaatsen in de berm. Enerzijds klaagt ze over de sterke esthetische vervuiling van de weg, anderzijds pleit ze voor het toevoegen van 'educatieve en artistieke bebakening'. 'Bij haar aanbevelingen geldt weer the sky is the limit', zegt Ton van Schaik, projectleider van het Routeontwerp Rijkswegen, 'terwijl je simpelweg de chaos moet terugdringen. We moeten terug naar strakke, droge ingenieurskunst, een stijl die het aantal impulsen reduceert in plaats van vergroot.' Van Schaik concentreert zich op twee deelprojecten: het ontwerp van een modulair geluidsscherm dat in heel Nederland kan worden toegepast en de korte-termijntoekomst voor de A12, de weg die in de Architectuurnota als voorbeeld is aangewezen. 'We stellen ontwerpprincipes op voor de weg en haar directe omgeving, dus voor alles op en aan het eigendom van Rijkswaterstaat. Zo moet er eenheid komen in de verzorgingsplaatsen, berminrichting, geluidsschermen en viaducten. Invoering gebeurt geleidelijk, namelijk als we de A12 toch al overhoop moeten halen voor onderhoud of uitbreiding.' Over de lange termijn van de A12, zijn derde deelproject, blijft Van Schaik vaag: 'We willen de verrommeling en nivellering van het landschap aanpakken, maar als Rijkswaterstaat weten we nog niet hoe je dat moet doen met 36 gemeentes.' Nederland is vol 'Heel het wegennet is een nationaal goed, dat niet alleen zijn practische betekenis heeft, maar ook van onberekenbare waarde is voor ieders welbehagen in eigen land. Daarom moeten wij aan alle wegen den eisch stellen van schoonheid, schoonheid van den weg zelve, behoud van schoonheid voor het landschap er langs.' Dat schreef Jac Thijsse in 1935, de afdeling Verkeerswegen gaf toen al bijna twintig jaar adviezen over de inpassing en inrichting van wegen. Het werk van Van Schaik staat dus in een lange traditie. Om een einde te maken aan de huidige kakofonie van geluidsschermen en kunstwerken hoeft Rijkswaterstaat er eigenlijk alleen maar voor te zorgen dat hij weer meer grip krijgt op zijn eigen dienstkringen en regionale directies, op dit moment werken die zeer autonoom langs elkaar heen. De visuele wildgroei is volgens omgevingspsycholoog Lon Schöne overigens vooral architecten en andere professionals een doorn in het oog. Weggebruikers denken daar anders over, uit Schönes belevingsonderzoek blijkt dat zij weliswaar een hekel hebben aan geluidsschermen, maar dat 'vrijwel niemand bezwaar maakt tegen de rijke afwisseling in geluidsschermen.' Wel algemeen gedeeld is de ergernis over de bedrijventerreinen en kantorenparken die overal uit de grond schieten, deze zijn goeddeels verantwoordelijk voor het gevoel dat Nederland vol is. Houben houdt dan ook een krachtig pleidooi voor het beschermen van het open landschap. De serie panorama's die ze langs het Rondje Randstad vond - het langste aaneengesloten open stuk ligt in de Haarlemmermeerpolder: 8,5 kilometer - noemt ze 'de Hollandse Meesters'. Panorama's maken een wezenlijk deel uit van de mobiliteitsesthetiek die Houben voorstaat: naast the road (de weg zelf) en the verge (de berm) definieert ze the fieldDE SNELWEG EN HET BADWATER De snelweg staat als ontwerpopgave sterk in de belangstelling, mobiliteitsesthetiek moet een einde maken aan de verrommeling. Deze aanpak dreigt het authentieke, utilitaire karakter van de snelweg aan te tasten. Een pleidooi voor soberheid en terughoudendheid. De Franse snelwegen zijn minstens zo elegant als de Franse auto's en de Franse vrouwen. In veel Europese landen zijn snelwegen opgewaardeerde nationale wegen, maar in Frankrijk trekken de autoroutes hun eigen majestueuze sporen door het landschap, net zoals de TGV dat doet. Tankstations zijn vormgegeven als kathedralen van mobiliteit, parkeerplaatsen zijn zwierig en ruim. Elke tolmaatschappij heeft zijn eigen toiletgebouwtjes, van de hightech huisjes van Cofiroute tot de rustieke pannendakjes van ASF, Autoroutes du Sud de la France. De particuliere tolwegen zijn een wereld op zichzelf, met videobewaking en een eigen beveiligingsdienst. Autorijden wordt hier niet ontmoedigd zoals in Nederland, integendeel, hoe meer automobiliteit hoe meer rendement. Met foto’s van zoenende geliefden afficheren ze zich als ‘trait d’union entre nous’. De snelweg biedt voor alles een substituut, soms beter dan het origineel. De romaanse kunst van de streek Saintogne is bijvoorbeeld nergens beter te zien dan op de parkeerplaats bij Lozay. Afgietsels van gebeeldhouwde duivels, januskoppen en bevallige vrouwen staan op ooghoogte tentoongesteld. Een lieve studente van de kunstacademie geeft er vakkundig uitleg bij. Het zou dagen kosten om alle kerken te bezoeken waar de originelen staan, en vaak zitten de ornamenten te hoog om ze goed te kunnen bekijken. Toch is dit gratis openluchtmuseum aan de snelweg meestentijds verlaten. Ondankbaar autovolk, de tolmaatschappijen doen nog wel zo hun best om de snelweg op de echte wereld te laten lijken. Ze hebben zelfs een boekje met recensies van wegrestaurants uitgegeven, een ‘bekend culinair journalist’ heeft pannetjes uitgedeeld bij wijze van Michelinsterren. Ook McDonald’s viel in de prijzen. Legoland Amerika is ons voorland, zo wil het cliché, maar als je de toekomst van onze snelweg wilt zien, heb je er niet veel te zoeken. Daarvoor staat de liefdeloze manier waarop Amerikanen met hun openbare ruimte omgaan, veel te ver van ons af. Tegelijk weten we dat onze traditionele ruimtelijke ordening tekortschiet om de krachten van moderniteit en mobiliteit een halt toe te roepen. En precies daar komen de Franse autoroutes om de hoek kijken. In Frankrijk heeft de automobiliteit de dorpen en steden uitgehold, de snelwegen verbinden uitgestrekte malls met hypermarchés en fastfoodketens. Maar deze 'Amerikaanse toestanden' zijn vervolgens wel met Franse elegantie en grandeur vormgegeven. Aandacht voor de openbare ruimte en het landschap is overigens niet voorbehouden aan landen waar de snelweg in particuliere handen is. In Denemarken zie je een soortgelijke esthetisering en regulering van de snelweg. De grote trekpleister van het land is het pretpark Legoland, maar eigenlijk lijkt heel het land afkomstig uit een speelgoeddoos. De heuvels en pluizige boompjes komen van Faller, de hoogspanningsmasten en lantaarnpalen van Meccano, de huisjes en rotondes van Lego en het geheel is in elkaar gezet met het computersimulatiespel SimCity. In alle tankstations hangt een landkaart met blauwe cirkels, als hoogtelijnen geven ze aan hoe ver een half uur rijden je brengt. In één oogopslag zie je waar je na twee uur pauze moet houden. Parkeerplaatsen hebben een apart hondentoilet, en bij de nieuwste mensenwc’s hoef je niets meer aan te raken: sensoren openen de deur, zetten de kraan open en schakelen de blower in om je handen te drogen. Alleen afvegen moet je nog zelf. Denen zijn geobsedeerd door informatie, zelfs het kleinste wegrestaurant heeft rekken vol brochures, een tv die continu afgesteld staat op teletekst, kaarten van de omgeving met kerken, musea en ruïnes. Als een gehandicaptentoilet buiten gebruik is, staat het rolstoelsymbool op de borden langs de snelweg netjes doorgekruist. Herten springen over de weg tussen 200 en 2.600 meter, wegwerkzaamheden duren precies van 28 april tot 4 juli. Blikveld Nederland doet verwoede pogingen om de kant van Frankrijk en Denemarken op te gaan. De Architectuurnota 2001-2004 benoemt negen Grote Projecten die vragen om een landelijke aanpak. Een van die projecten is het Routeontwerp Rijkswegen: 'Het is vooral belangrijk dat een route door de gebruikers als eenheid kan worden beleefd dankzij een consequent volgehouden ontwerp van landschappelijke inpassing en van geluidwerende voorzieningen.' Krachtige motor achter de pogingen om de snelwegen en hun omgeving te verfraaien is architect Francine Houben, die in 2000 werd aangesteld als hoogleraar mobiliteitsesthetiek aan de TU Delft. Haar concept 'a room with a view' maakte zoveel energie los dat de eerste Architectuur Biennale van Rotterdam er komende maanden geheel aan gewijd is. Ronduit indrukwekkend is de inventarisatie die Houben maakte van de 153 kilometer lange ronde Rotterdam-Den Haag-Amsterdam-Utrecht-Rotterdam. Met vier camera's liet ze de snelweg opnemen, op basis van de videobeelden bracht ze vervolgens viaducten, bedrijventerreinen, geluidsschermen, reclameborden, landmarks en nog tientallen andere aspecten nauwgezet in kaart. Een van de fascinerendste kaartjes uit 'Holland Avenue' is de cirkel waarop de diepte van je blikveld is weergegeven. Als je met de klok meerijdt heb je rechts slechts gedurende 20,5 procent van het traject twee kilometer zicht, aan je linkerhand is dat nog minder: dertien procent. Voor de rest ligt het Groene Hart verstopt achter ondermeer geluidsschermen (11,6 procent van het traject), bedrijventerreinen (14,4 procent), huizen (2,3 procent) en een enorme hoeveelheid aangeplant groen: maar liefst 44 procent. Bomen zijn niet erg, daar kun je tussendoor kijken, maar het vele struikgewas ontneemt je het zicht wel. Hoog tijd voor een forse grote schoonmaak door Rijkswaterstaat: 'Purge the verge' noemt Houben dat: zuiver de berm. Zo strak gecomponeerd als Houbens inventarisatie is, zo ver waaieren haar ontwerpstrategieën uiteen: elektronische geluidsschermen die informatie geven, tankstations verstopt in groene heuvels, wegen op poten, gebouwen onder de weg, drive-in supermarkten, begraafplaatsen in de berm. Enerzijds klaagt ze over de sterke esthetische vervuiling van de weg, anderzijds pleit ze voor het toevoegen van 'educatieve en artistieke bebakening'. 'Bij haar aanbevelingen geldt weer the sky is the limit', zegt Ton van Schaik, projectleider van het Routeontwerp Rijkswegen, 'terwijl je simpelweg de chaos moet terugdringen. We moeten terug naar strakke, droge ingenieurskunst, een stijl die het aantal impulsen reduceert in plaats van vergroot.' Van Schaik concentreert zich op twee deelprojecten: het ontwerp van een modulair geluidsscherm dat in heel Nederland kan worden toegepast en de korte-termijntoekomst voor de A12, de weg die in de Architectuurnota als voorbeeld is aangewezen. 'We stellen ontwerpprincipes op voor de weg en haar directe omgeving, dus voor alles op en aan het eigendom van Rijkswaterstaat. Zo moet er eenheid komen in de verzorgingsplaatsen, berminrichting, geluidsschermen en viaducten. Invoering gebeurt geleidelijk, namelijk als we de A12 toch al overhoop moeten halen voor onderhoud of uitbreiding.' Over de lange termijn van de A12, zijn derde deelproject, blijft Van Schaik vaag: 'We willen de verrommeling en nivellering van het landschap aanpakken, maar als Rijkswaterstaat weten we nog niet hoe je dat moet doen met 36 gemeentes.' Nederland is vol 'Heel het wegennet is een nationaal goed, dat niet alleen zijn practische betekenis heeft, maar ook van onberekenbare waarde is voor ieders welbehagen in eigen land. Daarom moeten wij aan alle wegen den eisch stellen van schoonheid, schoonheid van den weg zelve, behoud van schoonheid voor het landschap er langs.' Dat schreef Jac Thijsse in 1935, de afdeling Verkeerswegen gaf toen al bijna twintig jaar adviezen over de inpassing en inrichting van wegen. Het werk van Van Schaik staat dus in een lange traditie. Om een einde te maken aan de huidige kakofonie van geluidsschermen en kunstwerken hoeft Rijkswaterstaat er eigenlijk alleen maar voor te zorgen dat hij weer meer grip krijgt op zijn eigen dienstkringen en regionale directies, op dit moment werken die zeer autonoom langs elkaar heen. De visuele wildgroei is volgens omgevingspsycholoog Lon Schöne overigens vooral architecten en andere professionals een doorn in het oog. Weggebruikers denken daar anders over, uit Schönes belevingsonderzoek blijkt dat zij weliswaar een hekel hebben aan geluidsschermen, maar dat 'vrijwel niemand bezwaar maakt tegen de rijke afwisseling in geluidsschermen.' Wel algemeen gedeeld is de ergernis over de bedrijventerreinen en kantorenparken die overal uit de grond schieten, deze zijn goeddeels verantwoordelijk voor het gevoel dat Nederland vol is. Houben houdt dan ook een krachtig pleidooi voor het beschermen van het open landschap. De serie panorama's die ze langs het Rondje Randstad vond - het langste aaneengesloten open stuk ligt in de Haarlemmermeerpolder: 8,5 kilometer - noemt ze 'de Hollandse Meesters'. Panorama's maken een wezenlijk deel uit van de mobiliteitsesthetiek die Houben voorstaat: naast the road (de weg zelf) en the verge (de berm) definieert ze the field als het derde element dat de kwaliteit en schoonheid van de weg bepaalt. Weinig mensen zullen bestrijden dat de bescherming van het open Nederlandse landschap van enorm belang is, zeker bij Rijkswaterstaat niet. Probleem is alleen dat de zeggenschap van Rijkswaterstaat ophoudt bij de berm. Ook ministeries en provincies kunnen nauwelijks een vuist maken tegen de bedrijventerreinen die overal worden opgespoten, de uiteindelijke macht ligt bij de gemeentebesturen en de bestemmingsplannen die ze opstellen. En slechts weinig colleges van B&W kunnen de druk van ondernemers en projectontwikkelaars weerstaan om een zichtlocatie aan de snelweg uit te buiten. Werkgelegenheid voor de lokale bevolking, weet u wel. Behoud van de open ruimte is dus niet zo zeer een architectonische of landschappelijke opgave, als wel een bestuurlijke. En de eenduidige, centralistische aanpak heeft met de deconfiture van de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening niet bepaald een duw in de rug gekregen. Sloperijen 'Rijkswaterstaat moet zich beperken tot zijn kerntaken. Al die pretenties leiden slechts tot eindeloos overleg en tot resultaten waar niemand trots op is', stelt Eric Luiten, hoofd landschapsarchitectuur van de Amsterdamse Academie voor Bouwkunst. Hij zou het al geweldig vinden als Rijkswaterstaat werkelijk een huisstijl voor snelwegen zou weten te ontwikkelen, 'daarbij moeten dan wel de beste mensen betrokken worden.' Niet alleen praktische bezwaren maken dat Luiten sceptisch staat tegenover de brede opvatting van mobiliteitsesthetiek en de daaruit voortvloeiende bemoeienis met verge en field. 'Het aardige van rijden door Nederland is dat alles zich aan je oog voltrekt: het mooie en het lelijke. Als de esthetische benadering dominant wordt, dan verdwijnt de rommel achter de horizon of achter schermen. En dan zie je niet meer hoe Nederland zich ontwikkelt.' De verfraaiing en verburgerlijking van de snelweg is in Denemarken en Frankrijk al ver voortgeschreden, maar ook in Nederland begon dit proces lang voordat er sprake was van mobiliteitsesthetiek. Je ziet steeds minder autosloperijen, volkstuinen, slibvelden voor rioolzuivering, veldjes om honden te trainen, roestige loodsen, woonwagenkampen, depots voor verkeersborden. Bedrijventerreinen veranderen van verzamelingen willekeurig neergekwakte dozen in imitaties van universiteitscampussen compleet met geschoren grasveld en 'actieve waterpartij'. Reststroken die vroeger achteloos bleven liggen na de aanleg van een weg, heten nu 'places left over after planning' en worden door kunstenaars van betekenis voorzien, zoals de driehoek in Haarlemmermeerpolder waar de A4 en de HSL elkaar raken elkaar raken. Amsterdam heeft zijn ring, de A10, al bijna geheel gekuisd. De ruit rond Rotterdam is nog ruig, maar ook hier verkennen pioniers de mogelijkheden. Voor de restruimte onder de A20, het noordelijke deel van de ruit, hebben drie kunstenaars een voorstel ontwikkeld voor een ecologische zone. Ook al verklaren de initiatiefnemers hun liefde voor de restruimten op de gelijknamige site, ze kunnen er vervolgens toch niet vanaf blijven. Hetzelfde geldt voor architect/onderzoeker Paul Meurs. Hij schrijft in De fenomenale weg - een visie vanuit de kunst op de snelweg en het landschap: 'Het gaat er niet om nog meer objecten aan het door snelheid en grootschaligheid gefragmenteerde landschap toe te voegen. De restruimten, hinderzones, wegtracés en de rudimenten van het landschap vormen een lappendeken vol (nog) gemiste kansen en verscholen potenties.' Dat klinkt bescheiden, maar hij vervolgt dat het de inzet is 'om de onbenutte of ongebruikte potenties te vinden, te tonen en te gebruiken in projecten voor het landschap van de snelwegen.' Uiteindelijk doet deze benadering afbreuk aan de utilitaire aard van de snelweg. Snelwegen vormen een van de laatste authentieke landschappen van Nederland. Helaas verdwijnt het terloopse, onmiskenbaar eigen karakter van de snelweg langzaam onder een laag modegevoelige ingrepen en interpretaties. Houbens idee om de berm van de snelweg te gebruiken als begraafplaats is origineel, maar liever had ik dat de natuurlijke begraafplaatsen van de weg, de autosloperijen, met rust werden gelaten.  

Contribution to the contest ‘A design for places left over after planning’. The Jump restores verge tourism to its former glory and is the antithesis of the tunnel under the Green Heart, where the High Speed Line is hidden from sight. Published in: A design for places left over after planning (ISBN 90 77399 02 X) Polderscape The traditional Dutch landscape and its modern counterpart are present as archetypes at location 2, assuming you view this location in its context. South of the ring canal, across the water from the location, the country consists of centuries-old polders which were originally drained using windmill power. One windmill stands witness to the past. The location itself, north of the ring canal, forms part of the vast Haarlemmermeer Polder, which was drained by steam-driven pumping engines in the mid-nineteenth century. Surprisingly, it is the more recent polder that has kept its agricultural appearance and hence its historical character, while the more ancient lands are now cluttered with modern artefacts such as production greenhouses, new housing developments, advertising masts and industrial estates. The sleek bundle of motorway lanes and high speed rail tracks also plays a part in giving a 21st-century look to the landscape south of the water. Exactly at the entrance to the Haarlemmermeer Polder, the motorway and the High Speed Line part company in a sweeping gesture. The wedge of land between the two transport arteries emphasizes the perspective of the large-scale agricultural landscape, as do the planes that begin their descent to Schiphol Airport at this point. Location 2 also serves to illustrate the complex hydrological engineering of the Netherlands. Cars and trains dive under ships and boats. The water of the ring canal stands five metres higher than the surrounding ditches. Embankments (on either side of the motorway) and a water-retaining barrier (alongside the High Speed Line) are required to prevent flooding of the Haarlemmermeer Polder and Schiphol, should a leak occur in the aqueduct. Analyses We had serious doubts on reading in the competition project brief that location 2 is ‘very suitable for artistic purposes of different kinds'. Viewed from the aqueduct, the Haarlemmermeer Polder and its broad swathes of transport infrastructure present such an engulfing panorama that embellishing it with an autonomous work of art would be aesthetically counterproductive. The location is enough in itself – it’s the kind of place where you can see how God created the world, although the Dutch did their bit too. With its view of the onrushing trains, a vantage point for trainspotters was rightly projected at this location during planning of the HSL. We consider it a mistake not to include this vantage point as part of the competition. The two design tasks just ask to be combined, particularly as the trains are practically invisible from the viewing facility as presently planned: the props between the flood barriers form an optically impenetrable roof over the tunnel trough. Besides, there is nowhere for the trainspotters to park their cars. The Jump, so called because it resembles a ski-jump in its general outline, makes up for this omission. It is a drive-up ramp which rises to a panoramic vantage point. It also forms a landmark in one of Holland’s largest polders, with its spectacular intersections of waterways, roads and railways. Verge tourism ‘Verge tourism’, the custom of picnicking on the green verges of motorways, came to an end in the Netherlands in 1965 when a prohibition on non-emergency stops on the hard shoulder came into force. It was a sensible decision from a safety point of view, but it also represented the loss of an amenity for day trippers. Recreational car use is not popular only in America, as testified by a car beach near Voorne, the two car parks for plane spotters at Schiphol and a drive-in cinema near Landgraaf. The Jump restores verge tourism to its former glory. The 240-metre long ramp rises from the ring canal at an angle of six degrees to end twenty metres above the ground level of the Haarlemmermeer Polder. It increases in width as it rises, making room for cars to turn and for a mobile snack bar or ice-cream van. The Jump provides a panoramic view. Spectators will see the flash of the high speed train in the distance and follow it as it shoots into the tunnel under the ring canal. Cars seem stationary in the face of such dynamics, as do the planes slowly drawing their trails in the skies above the polder. The height of the Jump makes it possible to take in the unequivocally flat landscape, in all its refined complexity. Historical accoutrements such as a windmill and a pivot bridge enhance the picture. The Jump is the only point in the Netherlands where you can survey the polders with their elevated ring canals from above. Material construction The Jump is made of materials available at the location: steel sheetpiling and earth. It has the robust air of a construction site, recalling the Herculean task of building the High Speed Line. The basis of the Jump will be formed by the western embankment, which lies exactly halfway between the High Speed Line and the A4 motorway. The Jump emphasizes the protective function of the embankment. The embankment is a body of sand with sides sloping at 45 degrees. The sloping sides will be excavated, and sheetpiling will be used to provide the Jump, and hence the embankment, with vertical flanks. The sheet piles will not be driven as normal vertically into the ground, but at an angle of six degrees to the vertical. They will thus intersect the top edge of the Jump at right angles. The piles will extend 80 cm. above the road and thus also function as a safety parapet. To construct the Jump, 33,000 cubic metres of soil will be required, of which 11,000 cubic metres are already present in the form of the embankment. The remaining 22,000 metres will come from the soil depot. The road surface will be topped with stone chippings. Site design The triangular plot of land past the end of the Jump - location 2 as strictly defined – will contain eighteen tapering artificial islands. These islands will be separated from one another, from the High Speed Line and from the motorway by ten-metre wide ditches. The length and breadth of each island will be in a fixed ratio, so that they will all look the same size when seen from the Jump. To construct the islands, 68,000 cubic metres of soil are available. The islands will thus be something over 50 cm. high. The islands will not be accessible to the public, so nature will have free rein there. The contrast between the strict, geometrical shape of the islands and the wild, romantic vegetation on this will be obvious from the Jump. The ditches will extend along both sides of the Jump so that it will seem to rise out of the water. The end of the embankment, which bends towards the motorway, will be replaced by a straight dyke flanked with sheetpiling, which joins the Jump at right angles. Situation The Jump tilts down into the flat ground like some vastly elongated shipping container. The Jump itself is massive in character, but its form also suggests dynamics and velocity. This is accentuated by its visual echo of the planes taking off and landing. When approached from the south, the Jump marks arrival at the Haarlemmermeer Polder, and appears to rise towards Schiphol. Approached from the north, the Jump signifies the boundary of the older countryside: it rises as brusquely as a wall out of the flat landscape. The Jump adds to the vigorous form of the transport infrastructure. In this respect it is the antithesis of the tunnel under the Green Heart, where the High Speed Line is hidden from sight. </p