Bouwers kijken liefst vooruit. Toch is het ook noodzakelijk om terug te kijken, al is het maar om vanuit het verleden een nieuw licht te laten schijnen over het heden. De serie ‘na dato’ onderzoekt vergeten episodes uit de bouwgeschiedenis. Deze maand: het gesloten bouwblok. Vraag een kind een huis te tekenen en je krijgt een vrijstaand huis met een schuin dak. Ook al is het kind geboren en getogen in een flat, dan nog krijg je een archetypisch huis met een schoorsteen, een eigen voordeur en plantjes voor de ramen. Iets soortgelijks gebeurt als je vraagt om een stad: tien tegen een dat een kind dan een rij aaneengesloten huizen tekent die direct aan de straat grenzen. Als je op papier de hoek om zou kunnen, zou de rij daar gewoon verder blijken te gaan. Voilá: het gesloten bouwblok in notedop. Net zo goed als het vrijstaande huis de uitzondering op de regel is geworden, zo is het gesloten bouwblok een achterhaald concept. De moderne stedenbouw maakte korte metten met de eeuwenlange praktijk van de stedelijke ontwikkeling. Strokenbouw luidde het mantra van de moderne stedenbouw, het bouwblok leek een gesloten hoofdstuk. Leek, want een voorzichtige kentering is zichtbaar. Maar hoe heeft het in de eerste plaats zover kunnen komen? Het bouwblok is geen uitvinding, het is een bijproduct van de verdichting van steden. Straten met vrijstaande huizen werden in de loop der tijd steeds verder volgebouwd. De middeleeuwse keur – de voorloper van de gemeentelijke verordening - legde rooilijnen vast om te zorgen dat de openbare ruimte niet werd opgeslokt, zo ontstonden gesloten wanden. Op de binnenterreinen van de bouwblokken vonden allerlei functies een onderkomen: ambachtelijke bedrijven, parken, kloosters, loodsen, wasplaatsen, sloppen. Zo ontstond een stad die was opgebouwd uit blokken met een strakke, openbare voorkant en een complexe, diffuse achterkant. Het was Haussmann die met deze traditie brak toen hij in 1853 zijn radicale herstructureringsplannen voor Parijs ontvouwde. Haussmann trok zijn grote boulevards dwars door de stad, verdreef de industrie naar de buitenwijken en scheidde arme en rijke Parijzenaars. Nog altijd lagen er gesloten bouwblokken tussen de boulevards, vaak driehoekig van vorm, maar die waren zo klein dat er geen plaats meer was voor een wildgroei van functies. In plaats daarvan kwamen er semi-openbare hoven die meerdere percelen ontsloten en waar orde en regelmaat heersten. Het wezenlijke kenmerk van bouwblokken – de tegenstelling tussen de voorkant en de achterkant/binnenkant – verdween daarmee, schrijven Jean Castex c.s. in ‘De rationele stad; van bouwblok tot wooneenheid’. In het voorwoord noemen de drie Franse auteurs hun boek ‘de studie van een doodstrijd’. Als volgende stap in de spiraal naar beneden beschrijven ze de Engelse tuinsteden uit het begin van de twintigste eeuw. Aanvankelijk werden er pogingen gedaan om stedelijkheid en beslotenheid te creëren in de zee van vrijstaande cottages. Het belangrijkste middel daarvoor was de ‘close’, meestal een doodlopende straat die aan drie zijden werd omsloten door zorgvuldig geplaatste huizen die verbonden waren met muren. Al snel verloor deze ‘herinterpretatie van het boerenhof’ het van de losse kavels: het bouwblok werd steeds verder opengegooid. Het gesloten bouwblok leefde nog één keer op, bij de Amsterdamse School. Want de Amsterdamse School behelsde veel meer dan de gevelarchitectuur waartoe ze vaak gereduceerd wordt: er was veel aandacht voor de structuur van de wijk waarbij het blok als organiserend element diende. In de Spaarndammerbuurt werd geëxperimenteerd met verschillende soorten van openbaarheid. Enerzijds waren er traditionele bouwblokken met speelplaatsen en tuinen aan de binnenzijde en onderdoorgangen naar de straat, maar er waren ook samengestelde blokken die uit dubbele rij huizen bestonden, zodat er aan de binnenzijde een openbaar plein ontstond. Verder werd er systematisch onderzoek verricht naar oplossingen voor de eenzijdige oriëntatie van de woningen en voor de problemen bij de hoekpanden. Castex wijst 1934 aan als einde van het blok in Amsterdam. In dat jaar bouwde Piet Zanstra een schijf met atelierwoningen aan de Zomerdijkstraat. Deze schijf was niet langer onderdeel van een blok: ‘de oriëntatie van de ruimte beperkt zich tot een oriëntatie op de zon.’ Overigens was Rotterdam de hoofdstad al voorgegaan met het afschaffen van het bouwblok: twee jaar eerder ontwierpen Brinkman en Van der Vlugt de flat Bergpolder. Het lot van het bouwblok is dan bijna beslist. In de vooroorlogse stadsuitbreidingen van Frankfurt viert het modernisme hoogtij: de strokenbouw komt op en het blok is alleen nog in rudimentaire vorm te herkennen doordat de flats nog een voor- en een achterkant hebben. Aan dit laatste verschil maakt Le Corbusier een einde met zijn Unités d’Habitation: reuzenflats op pootjes in een parkachtige omgeving. De stad heeft opgehouden te bestaan en is vervangen door een verzameling objecten. Maar helemaal dood is het bouwblok niet. Net zoals in een horrorfilm het monster aan het einde weer opduikt, zo is het bouwblok aan een revival begonnen. De onvrede met de anti stedelijke stedenbouw uitte zich vooreerst in theoretische werken, zoals het boek van Castex uit 1975, maar het afgelopen decennium is het bouwblok ook teruggekeerd in het straatbeeld. Dat wil overigens niet zeggen dat er weer klassieke negentiende-eeuwse blokken worden gebouwd, de historische reconstructie van Berlin-Mitte is wat dat betreft een uitzondering. In Nederland wordt volop gespeeld met variaties op het bouwblok, waarbij het centrale thema de verhouding tussen de openbare en de private ruimte is, en de vormgeving van de overgang tussen die twee. ‘De internationale aandacht voor de Nederlandse architectuur heeft veel te maken met deze pogingen tot herdefinitie van het bouwblok’, zegt Han Meyer , docent stedenbouwkundig ontwerpen aan de TU Delft. De bebouwing van het Oostelijke Havengebied in Amsterdam biedt een fraaie staalkaart. Op het KNSM-eiland staan superblokken, bouwblokken die uit één gebouw bestaan. Zondermeer het krachtigste voorbeeld daarvan is woongebouw Piraeus van Hans Kollhoff , dat zowel afgesloten als openbare binnenruimtes omvat. Eén pier verder, op Borneo Sporenburg, greep Adriaan Geuze terug op de zeventiende-eeuwse opbouw van de Jordaan. Omdat iedereen een voordeur aan de grond moest krijgen, kregen zijn bouwblokken alleen een buitenkant: voor binnenruimtes was simpelweg geen plaats meer. Binnenruimtes vind je wel op het Java-eiland. Sjoerd Soeters borduurde voort op het keurblok van de Amsterdamse grachtengordel en legde alleen de rooilijn en de verkaveling vast, daarbinnen konden architecten hun gang gaan. Soeters sloot de  bouwblokken echter niet af, er meandert een fietspad tussen de blokken door zodat de binnenterreinen openbaar toegankelijk zijn. Voor het echte gesloten bouwblok, met een harde tegenstelling tussen de openbare buitenkant en de private binnenkant, moet je naar de Rotterdamse Kop van Zuid. Zo goed als Rotterdam het gesloten bouwblok eerder afschafte dan Amsterdam, zo was het ook sneller met de herintroductie ervan. De woningblokken van Frits van Dongen omvatten, onzichtbaar voor het oog van de voorbijganger, binnenhoven met tennisbanen en een berkentuin. De stad leeft weer.  

Bouwers kijken liefst vooruit. Toch is het noodzakelijk om af en toe terug te kijken, al is het maar om vanuit het verleden een nieuw licht te laten schijnen over het heden. De serie ‘na dato’ onderzoekt vergeten episodes uit de bouwgeschiedenis. Deze maand: het woonerf. Bielzen, geveltuinen, klimrekken, verkeersdrempels en bomen midden op de weg, dat waren de belangrijkste ingrediënten van het klassieke woonerf. Vaak was het een optelsom van zoveel mogelijk inrichtingselementen, alsof een kind opdracht had gekregen om de hele blokkendoos te gebruiken. De lange lijn was taboe: overal knikken, verspringingen, hoeken en een patchwork van verschillende soorten klinkers. In weerwil van de zachte, vloeiende vormen die in de jaren zeventig de mode bepaalden, waren de woonerven hard en hoekig, met de zware eiken biels als onbetwist symbool. En nu de techniek het eindelijk mogelijk maakt om de zwierige lijnen van vloeistofdia’s te realiseren, is het woonerf volledig uit de gratie geraakt. Tussen 1992 en 1996 nam het aantal erven volgens cijfers van het CBS met veertig procent af tot iets minder dan vierduizend. Kratje bier Het woonerf is onlosmakelijk verbonden met de buurtinspraak en actiecomités van de jaren zeventig, maar oorspronkelijk komt het begrip voort uit een geheel andere visie. Stedenbouwkundige Niek de Boer bedacht het woonerf in1965 toen hij de wijk Emmerhout ontwierp, een grootschalige stadsuitbreiding van Emmen waarin de idealen van de CIAM gedachte nog springlevend zijn: scheiding van verkeersstromen, een hiërarchische ordening van de wegen. De Boer zag de straat als verlengstuk van de woning, en daarvoor moest de auto worden teruggedrongen. Hij maakte grote buurtontsluitingswegen die toegang gaven tot cul de sacs die werden ingericht als voetgangersgebieden met wat bescheiden parkeerplaatsen. ‘Dit zijn woonerven zoals ze horen, met die latere variant waar de auto overal kan komen wil ik niet geassocieerd worden’, zegt De Boer nu. Toch werd precies de menging van spelende kinderen en automobilisten de essentie van het woonerf. De auto was er te gast, en als hij zich netjes gedroeg was hij zelfs een welkome gast. Dit woonerf-nieuwe-stijl is geboren in Delft en een van de belangrijkste drijvende krachten erachter  was Joost Vahl, een leerling van Niek de Boer. Hij studeerde in 1969 af en zette de hiërarchische indeling van wegen radicaal overboord: kinderen en bejaarden moesten zich letterlijk overal veilig weten, alleen op snelwegen mocht het primaat van de auto blijven bestaan. In 1970 legde de Dienst Openbare Werken de eerste verkeersdrempel in de binnenstad van Delft, al snel stond die bekend als de ‘Vahl-heuvel’. Het was een klap in het gezicht van de automobilist die als symbool van de vooruitgang tot dan toe ruim baan had gekregen. Een raadslid klaagde dat de flesjes bier op zijn achterbank braken als hij over de drempel reed, waarop de directeur Openbare Werken hem publiekelijk het advies gaf om minder te drinken of zachter te rijden. De beweging kreeg extra wind in de zeilen door de publicatie van het artikel ‘Stop de Kindermoord’ van Volkskrantjournalist Vic Langenhoff die zelf een kind had verloren aan het autoverkeer. Oude straatjes in volkswijken gingen op de schop, maar ook het ontwerp voor de Delftse nieuwbouwwijk Tanthof – oorspronkelijk van de strenge hand van Bakema – werd grondig onder handen genomen. Bobbelpot De verbeelding was aan de macht: in Delft had je een ‘belboom’ waar burgers telefonisch een boom voor hun deur konden bestellen. Rotterdam had een ‘bobbelpot’ waar een miljoen gulden in zat: iedereen die wilde kreeg een drempel voor zijn deur zodat er soms drie achter elkaar lagen en dan weer hele stukken niets. In Eindhoven en Rijswijk werden grootschalige experimenten gehouden. In 1976 was het speelkwartier voorbij: de woonerven hadden zoveel succes dat er een wettelijke regeling kwam waarin de minimumeisen werden vastgelegd, het geheel werd bekroond met een blauw bord met een wit huis. Langzaam kalfde de invloed van stedenbouwkundigen af ten gunste van verkeerskundigen. Voortaan moest er elke vijftig meter een drempel komen, ook in doodlopende straten. Zelf werkte Vahl toen al lang in Lelystad, waar hij de Waterwijk geheel ontwierp op een snelheid van vijftien kilometer per uur, het stapvoetstempo van een paard. Maar een bord woonerf kwam er niet meer aan te pas. ‘Ik heb sowieso een hekel aan borden. Je moet je ontwerp zo maken dat er niet harder gereden kán worden. De truc is: zorg dat het gevaarlijk oogt, dan is het juist veilig.’ In 1986 kreeg hij voor zijn ontwerpen de Volvo Traffic Safety Award. In zijn dankwoord noemde hij deze autoprijs ‘een vreemde, ietwat pijnlijke ervaring’. Dutch woenerfs De grootste klap voor de woonerven was de wettelijke invoering van de dertig kilometerzones in 1983. Vanaf dat moment kregen gemeentes een derde optie, naast het woonerf en de standaardstraat. Zo’n zone was niet alleen goedkoper – een kwestie van een paar drempels – maar kwam ook tegemoet aan de onvrede van ouders die klaagden dat hun kinderen op een woonerf niet leerden om op de stoep te blijven. Terwijl het woonerf in Nederland langzaam in de vergetelheid raakte, begon het in het buitenland aan een tweede leven. Uit Frankrijk, Duitsland, Engeland en Amerika stroomden stedenbouwers, politici en bewonersgroepen toe en vertelden thuis over cours urbaines, Wohnbereichen of residential precincts. Maar vaak handhaafden ze het Nederlandse woord en praatten ze over woenerfs. ‘Vooral in Frankrijk zijn in de jaren tachtig prachtige dingen ontworpen om de auto te dresseren’, vertelt Boudewijn Bach, docent stedenbouwkundig ontwerpen aan de TU Delft. Ook Bach is een oudgediende uit de woonerfbeweging, vijf jaar geleden kreeg hij een fellowship om in Amerika lezingen te houden over de woonerven. ‘Je ziet onze oude ideeën aanslaan bij de beweging van new urbanism, in Engeland worden ze opgepikt door groepen die zich sterk maken voor home zones. Het is schande dat Nederlandse stedenbouwers het heft uit handen hebben gegeven aan de verkeerskundigen.’ Nieuwe toekomst? Het is verleidelijk om bij woonerven alleen te denken aan truttigheid, maar dat zou de kracht van het concept ontkennen. Woonerven verenigen en verzoenen tegenstellingen, en daarmee bieden ze een alternatief voor de standaardreactie van planologen en stedenbouwers om functies rigoureus te scheiden met hekken, veiligheidszones, ongelijkvloerse kruisingen en borden, veel borden. Heel voorzichtig zie je ook in Nederland weer nieuwe initiatieven van de grond komen. Zo won het Friese dorp Haskerhorne een eerste prijs in de prijsvraag Duurzaam Veilig Leven 2000 met de aanleg van een kerkplein dwars over een doorgaande weg. Het plein zorgt dat het kerkje niet langer weggedrukt aan de kant van de weg ligt en het dwingt automobilisten om gas terug te nemen. ‘Hij is in feite een gast op het kerkplein’, schrijven de inzenders. En er is geen biels of verkeersbord te zien.