Op de donkere parkeerplaats van verkeerscentrale midden-Nederland staan gele shovels, onder een afdak glinstert een berg strooizout in het natriumlicht. De deur van het zenuwcentrum van de snelwegen staat open, de eenzame operator is verdiept in een sportwedstrijd. De enige waarschuwing luidt: ‘Bij het betreden van dit kantoor asfaltschoenen uittrekken!’ Verder is iedereen hier ogenschijnlijk welkom. Ik moet denken aan een film uit de jaren zeventig waarin bankovervallers het centrum van London hopeloos verstoppen door alle verkeerslichten op rood te zetten, alleen hun vluchtroute houden ze vrij. Klokslag acht uur ’s avonds gaat de telefoon. ‘RIJKSWATERSTAAT’, bast de operator met de geasfalteerde stem waarop deze ambtenaren geselecteerd lijken te worden. ‘Een verkeersmaatregel voor de A2, oostelijke rijbaan, hectometer 55,0 tot 53,7, rechterrijstrook afsluiten? Ik ga voor je kijken.’ Hij checkt de verkeersintensiteit op zijn scherm: ‘2.600 Auto’s per uur, dat moet op twee banen kunnen. Oké, komt eraan.’ Met een paar toetsaanslagen brengt hij de gewenste wegafzetting aan. Op een van zijn vele computerschermen verschijnen kleurige stipjes in het stroomschema van wegen, viaducten, afslagen en knooppunten. De afzetting dient voor het onderhoud van de trajectcontrole tussen Maarssen en Breukelen op het programma. Dit snelheidscontrolesysteem fotografeert alle passerende auto’s op drie punten, felle lampen zorgen dat de nummerplaten in het donker goed zichtbaar zijn. Lichtsensoren regelen het diafragma en de sluitertijd van de camera’s. Antennes pikken de signalen van de atoomklok van Frankfurt op en synchroniseren de tijdklokken bij voortduring. Een computer berekent vervolgens de snelheid over het hele traject en pikt er de snelheidsovertreders uit. De hoogste snelheid tot nu toe gemeten: 226 kilometer per uur. De apparatuur is tot 250 geijkt. Het systeem hangt sinds anderhalf jaar boven de weg, vanavond vindt de eerste inspectie plaats. De camera’s en sensoren moeten worden schoongemaakt, tevens moet een kapotte lamp worden vervangen. Op de vluchtstrook staan negen mannen te wachten tot ze aan de slag kunnen. De onderhoudsploeg, de ploeg voor het afzetten van de weg en de verkeersbegeleider zijn standaard. Extra zijn de projectleider trajectcontrole en de mensen van het automatiseringsbedrijf. Ze popelen om te kijken hoe de apparatuur erbij hangt. Op de portaalborden ten noorden van Utrecht verschijnen rode kruisen. Marco start zijn vrachtwagen en rijdt de weg op. Langzaam schokkend komt de grote verlichte pijl op zijn aanhangwagen omhoog. De pijl rust op een TMA: een stootkussen van drie meter vol veringen en aluminium honingraten. Dat moet de automobilisten opvangen die de commando’s boven de weg negeren. ‘Of ik bang ben?’ vraagt hij terwijl de motor blijft lopen, ‘Nee, niet echt, het went. Laatst reed een vrachtwagen van veertig ton bij een collega binnen, zijn cabine bleef onbeschadigd. Dat is leuk om te horen. Maar ik kijk wel de hele tijd in mijn achteruitkijkspiegel. Kwestie van gewoonte, want veel zin heeft het niet. Op de linkerbaan kun je sowieso geen kant op. Als je eruitspringt heb je kans dat de achteropligger tussen de vangrail en jouw auto doorschiet.’ Overdag rijdt hij zand voor stratenmakers, vanmorgen om zeven uur was hij al aan de slag. Volgens de ARBO-wetten mag dat niet, hij is dan ook in dienst bij een particulire aannemer en niet bij de overheid. Rijkswaterstaat besteedt steeds meer werk uit, alleen de controle en verkeersbegeleiding gebeurt door eigen ambtenaren. Om tien uur precies wordt de verkeersbegeleider afgelost door een collega. De wegwerkers hebben dan nog een halve nacht te gaan. Sinds vorig jaar hebben wegbeheerders een ‘filebudget’ voor werk in uitvoering. In 1997 mocht dienstkring Utrecht maximaal 42.500 ‘voertuigverliesuren’ veroorzaken, dat betekent dat 42,5 duizend auto’s een uur mogen stilstaan. De komende vijf jaar moet dat oponthoud elk jaar met 12,5 procent dalen, zodat in 2001 het niveau van de jaren zeventig weer is bereikt. ‘Om de norm te halen, kunnen we in de Randstad eigenlijk alleen ’s avonds en ’s nachts werken’, zegt assistent-rayonopzichter Henny Vermeent. Hij maakt de planningen voor de afzettingen, overlegt met de aannemers, bedenkt omleidingen en geeft wekelijks de werkzaamheden door aan de verkeerspolitie en de busmaatschappijen. ‘Door het file-arm werken hebben we minder last van agressie. Het is echt een uitzondering als je iets naar je kop gegooid krijgt. En och, de ziektes die automobilisten je toewensen, daar wen je aan.’ Maar als hij op verjaardagsfeestjes vertelt wat hij doet is het gekanker niet van de lucht. ‘Ik heb weleens iemand een dagje in de auto meegenomen om te laten zien waarom je maar zeventig mag rijden als ze ergens werken.’ Door de computergestuurde portalen boven de weg is het werk veel veiliger geworden. ‘Vroeger moesten afzettingen aan beide zijden van de weg worden aangekondigd met borden met een betonnen voet van dertig kilo. Twee man moesten zo’n ding tussen het verkeer door naar de andere kant sjouwen.’ Dirk van de onderhoudsploeg bestuurt de hoogwerker om bij de portalen te komen. Hij zet de poten van zijn bestelbus uit en schokkerig gaat het bakje naar boven, onder ons raast het verkeer voorbij. De rijwind van vrachtwagens doet het bakje schudden. ‘Heeft iemand het wc-papier gezien?’ roept Dirk naar beneden. Even lijkt de hele operatie met elektronisch afzettingen, vrachtwagens met stootblokken en negen man personeel te stokken. De rol wc-papier om de lenzen van de camera’s schoon te maken wordt al snel gevonden. Met een vluchtige veeg maakt de man van het automatiseringsbedrijf de lens schoon. ‘Hij heeft er duidelijk voor gestudeerd’, zegt Dirk met een neutrale grijns. Via de mobiele telefoon vraagt de verkeersbegeleider een nieuwe ‘maatregel’ aan. De hele karavaan rijdt langzaam verder naar de volgende portalen, achter hen doven de rode kruisen. Als we weer ergens staan te wachten, zegt Dirk: ‘Het is vies en gevaarlijk werk. Klaar. Maar daar wen je aan.’ Het liefst werkt hij alleen. ‘Bus op de vluchtstrook zetten met een pijl achterop. Gewoon werken zonder afzettingen. In je eentje ben je zo vrij als een vogeltje.’ Werkdagen van 24 tot dertig uur vindt hij geen probleem, integendeel, het verdient goed. Na de rechterrijstrook zijn de middelste en de linker aan de beurt. Maar om tien uur is er nog te veel verkeer om twee banen tegelijk af te sluiten. Dus wordt er gewacht en koffie gedronken op het terrein van Rijkswaterstaat naast het Chinese motel van Van der Valk. In de gepantserde computerruimte gaan de fel-oranje hesjes uit die het nachtelijke gezelschap zo’n uniform uiterlijk gaven. De programmeurs praten over herkenningssystemen, aan de andere kant van de tafel wisselen de wegwerkers stoere verhalen uit. ‘Ken je dat verhaal van die Portugese vrachtwagenchauffeur die met de broek op zijn knieën en de vloer bezaaid met seksboekjes drie lichtmasten ramde?’ ‘Nee, maar wat dacht je van de straalbezopen vertegenwoordiger die in een haakse bocht van het talud afreed in de overtuiging dat er een afslag was?’ ‘Ja, ja, maar wij hadden laatst een Pool in de vangrail, zijn juist aangeschafte Mercedes sprong op de snelweg op het stuurslot.’ ‘Dat doet me denken aan dat Achterhoekse boertje die bij een wegafzetting op de linkerbaan stopte om te vragen waar het dichtstbijzijnde tankstation was.’ De mannen van de weg wisselen verhalen uit alsof ze aan het toepen zijn. Door het vele herhalen zijn ze wat sleets geworden. Na een uur geeft de verkeerscentrale de weg vrij voor afzetting van de linkse en de middelste rijstrook. Boven de weg floepen de rode kruisen aan. Marco en een collega sturen hun vrachtwagens met pijlen naar het midden van de weg en stellen zich in slagorde op. Op de rechterbaan hapert het verkeer even. Bij een snelheid van zeventig kilometer per uur is er op één rijbaan plaats voor 1.750 wagens per uur. Maar als iemand plotseling remt ontstaan er toch files. Vanavond wordt Vermeents budget echter niet aangesproken. De kapotte lamp bovende linkerrijstrook wordt opengeschroefd en er komt een reusachtige plens water naar beneden. De lampen zijn ondersteboven gemonteerd waardoor de nippels naar boven wijzen. Bij deze lamp zijn ze niet goed dichtgekit. Binnenin blijkt een draadje doorgebrand. ‘Heeft er iemand tape bij zich?’ roept de computermonteur. Na even zoeken blijkt een opzichter nog een stukje zelfvulcaniserend rubber in zijn auto te hebben liggen. Een half uur later brandt de lamp weer. Tegen half twee zit de klus er op. Als ik naar huis rijd branden over het hele traject de rode kruisen nog. Het verkeer rijdt braaf zeventig over de rechterstrook.

Snelwegen lijken een samenballing van pure efficiëntie. Alles is doorgerekend: de mobiliteitsbehoefte, de kromming van het wegdek, de vergezichten met bosschages, de verkooppunten van benzine en hamburgers, de maaischema’s van de berm, de melding van de files, de controle van de snelheid. En de parkeerplaatsen niet te vergeten, waar vakantiegangers na twee uur rijden een kwartier rusten en waar vrachtwagenchauffeurs de nacht doorbrengen als de tachograaf aangeeft dat ze niet verder mogen. Maar in de borst van de snelweg huizen twee zielen. De bosjes achter de parkeerplaatsen zijn plekken voor snelle, anonieme seks. Stoppen, door het gat in het hek, lopen, kijken, en, als de vonk overspringt, samen dieper de bosjes in. Na afloop gaan beide partijen hun weg weer, in de regel zonder een woord gewisseld te hebben. Internetsite ‘De erotische snelweg’ vermeldt 71 ‘seksontmoetingsplaatsen’. De meeste plaatsen worden alleen bezocht door mannen, sommige zijn gemend. De Gaykrant maakt ieder jaar een overzicht van de Nederlandse banen, plaatsen waar homo’s elkaar ontmoeten. Grofweg de helft ligt aan snelwegen. Beide lijsten overlappen deels, bij de A2 staan vijf parkeerplaatsen vermeld. Homoseksuele contacten op parkeerplaatsen hebben een lange geschiedenis. In het achttiende-eeuwse Amsterdam moesten kooplieden hun wagens achterlaten aan de stadspoorten en daar ontstonden ontmoetingsplaatsen voor homo’s. In de vorige eeuw verplaatste de scene zich naar de krullen, de openbare toiletten in de binnenstad. Socioloog Mattias Duyves beschrijft in zijn artikel In de ban van de bak hoe een vaste pantoffelparade van mannen langs de pisbakken schuifelde. Toen de krullen werden afgebroken om parkeerplaatsen aan te leggen, verdween het cruisen naar de darkrooms en naar de randen van de stad, ‘where the streets have no name’. En zo keerde de anonieme seks terug naar de parkeerplaatsen. Krantenknipsels over seks langs de snelweg zijn er volop, maar er is nauwelijks onderzoek naar gedaan. Leather Nights in the Woods is de enige serieuze studie. Daarin beschrijft Maurice van Lieshout de maandagavond-scene van leernichten op de, inmiddels opgeheven, parkeerplaats Mollebos langs de A12. Het coniferenbos was opgedeeld in verschillende zones: een hoofdstraat, twee kennismakingszones, een plek voor seks en een plek voor orgies. Hoe dieper het bos in, hoe dieper het zwijgen en hoe heviger de seks. Emiel Bootsma, journalist van de Gaykrant, schat dat zestig procent van de bezoekers van parkeerplaatsen niet openlijk homoseksueel is: ‘Zij voelen zich sneller bedreigd en op de snelweg kun je nu eenmaal snel weg.’ De baanbezoekers zouden weinig van aids weten en regelmatig onveilig vrijen. Vrijwilligers van het Baanplus-project van de Eindhovense GGD proberen daarom op de baan gesprekken aan te knopen over aidspreventie. Een avond en nacht langs de Eindhovense Randweg nuanceert het snelwegcliché ‘dat het bijna allemaal vertegenwoordigers zijn met een kinderzitje achter in de auto’. Het stel, de een in smetteloos witte blouse, de ander in houthakkershemd, al negen jaar bij elkaar. ‘De eerste keer seks met een ander doen we altijd samen. Eerst ouwehoeren, we gaan alleen aan de gang met iemand die we in principe ook op de koffie zouden willen hebben. Alleen maar zwijgend rukken, daar vinden we niets aan. Het grootste voordeel van de snelweg? Je kunt elkaar hier tenminste verstaan, in een café is dat wel anders.’ De preventiewerker: ‘Laatst had ik een man die al 25 jaar op deze parkeerplaats kwam, zijn vrouw wist van niets. Dat is natuurlijk bijna onmogelijk, blijkbaar hebben ze een stilzwijgend compromis. Prachtig toch?’ De lefgozer, de knoopjes van zijn broek uitnodigend open: ‘Je ziet hier iedereen, ook van die hoge Philipsmannen. Je moet natuurlijk wel weten welke avond je neemt. Laatst raakte ik in driedelig verzeild op een avond voor leernichten. Ik ging af als een gieter. Neuken gebeurt trouwens zelden, het is vooral trekken en pijpen. Meestal komt het helemaal niet tot seks. Je rechterhand blijft toch je beste vriend.’ De pompbediende: ‘Het is prettig als er ’s avonds mensen zijn. Zij houden een oogje op mij, ik op hen. Dat is veilig voor beide partijen.’ De Belg: ‘Het eerste jaar dat ik wist dat ik homo was, kwam ik hier om de schade in te halen. Tegenwoordig wil ik eerst praten, om te kijken of ze ook geestelijk iets te bieden hebben. Ik heb vanavond trouwens al seks gehad in een sauna.’ De socioloog: ‘Nieuwe dingen raken pas echt ingeburgerd als ze ook een erotische aanwending krijgen. Dat geldt voor snelwegen net zo goed als voor internet.’ De doofstomme zwijgt. Iedereen kent hem, elke avond maakt hij schuw zijn rondjes over de parkeerplaatsen rond Eindhoven. Niemand weet waar hij vandaan komt, of wat hij wil behalve seks.

Vanaf de 115 meter hoge Rembrandt Tower lijken de snelwegen om Amsterdam op slierten tagliatelle. Wegen en spoorlijnen draaien om elkaars as bij het knooppunt Amstel. Van daaruit zet de snelweg met een luie bocht koers naar het zuiden. Op heldere dagen zijn de schoorstenen van de elektriciteitscentrale van Utrecht zichtbaar aan de einder. Autosnelweg 2 is dan pas een klein stukje onderweg; via ’s-Hertogenbosch, Eindhoven, Weert en Maastricht eindigt de A2 bij de Belgische grens. Daar neemt de E25 het over, tot hij bij Genua op de Middellandse Zee stuit. Vandaag onttrekt een lage lucht Utrecht aan het oog. Maar de kantoorpaleizen langs de snelwegen zijn niet over het hoofd te zien. De boom is nog lang niet ten einde. Gele hijskranen langs de zuidas van de A10, de ringweg om Amsterdam, markeren de nieuwbouw van ABN AMRO. De top van Philips betrok begin dit jaar negen verdiepingen in de Rembrandt Tower, een Empire State Building zonder ornamenten dat in 1995 werd opgeleverd. Daarmee was het lot van de Amsterdamse plannen voor de IJ-oevers bezegeld: binnenstedelijke ontwikkeling was uit, besliste de markt, de toekomst is aan de snelweg. Snelwegen vormen niet langer de randen van de steden, het is eerder omgekeerd: de binnenstad is de moeilijk bereikbare rand van de snelweg. Ook in het landschap heeft de snelweg diepe voren getrokken. Dat bracht een nieuwe vorm van lintbebouwing met zich mee: rijen blokkendozen met spiegelgevels. Mooi of lelijk, de snelweg had meer aandacht verdiend bij het boekenweekthema 'Panorama Nederland'. Nederland is te klein voor een road song, klaagde zanger Rick de Leeuw van Tröckener Kecks ooit: 'Bij het tweede couplet ben je de grens al over.' Met een kunstgreep lukte het toch: in het duet A2 reist hij na een optreden van Maastricht naar thuishaven Amsterdam, terwijl de Limburgse zanger Gé Reinders legt de weg in omgekeerde richting aflegt: 'Allemaal op weg naar ons eigen bed, langs de aorta van Nederland.' Vanaf de Utrechtsebrug spoeden auto’s Amsterdam uit. Op de vluchtstrook bij het Esso-station staan geen lifters meer sinds studenten een OV-jaarkaart hebben. Of een eigen auto. Na de rij optimistische kantoortorens van de Bijlmerstrip markeert het blauw-oranje gestreepte grenshospitium het einde van de stad. Deze gevangenis voor asielzoekers is als een waarschuwing, een memento mori voor de vrijheidsillusie van de automobilist, precies zoals de torens van de Bijlmerbajes treinreizigers naar Utrecht herinneren aan de grenzen van de bewegingsvrijheid. Vanaf hier is het nog 371 kilometer naar Luxemburg, vermeldt een bord. Maar deze wegwijzer is niets meer dan propaganda voor het verenigde Europa: na dit ene bord laat de ANWB de internationale automobilist aan zijn lot over. Bij viaduct Vinkeveen staat een grote betonnen bunker langs de vangrail. De bovenkant reikt precies tot de snelweg. Vroeger stortten vrachtwagens er van bovenaf zout in, zodat de strooiwagens 's winters alleen maar onder de silo hoefden te gaan staan. Het systeem is echter al dertig jaar buiten gebruik. 'Het werkte voor geen meter', zegt een buikige onderhoudsman die de naastgelegen carpoolstrook schoonmaakt. 'Het zout werd vochtig.' Een ondernemer heeft deze bunker nu in gebruik als opslagruimte. Een soortgelijke bunker bij Utrecht is een tijd gekraakt door een zwerver. In die tijd had de snelweg een echte bewoner, met als postadres: A2, hectometer 55,0. Bij de verbreding van de A2 zullen de bunkers de komende jaren verdwijnen. Hoogspanningsleidingen kruisen de weg en vergezellen de automobilist een stuk. Het ijle lijnenspel van deze vogelverschrikkers verleent de snelweg een dramatisch effect. De groene polders met hun licht krommende slootjes worden er nog vlakker en ruimer van. In dit eeuwenoude polderlandschap lijkt het splinternieuwe Shell-station Haarrijn een ruimteschip. Een majestueuze afslag voert naar het geelwitte afdak met 28 pompen, gescheiden parkeerplaatsen voor personenauto's en vrachtwagens, speelse bruggetjes en een klimrek. Een ‘verzorgingsplaats’ heet dit in het jargon van Rijkswaterstaat. Sinds december werkt Francis als toiletjuffrouw in de Shell-shop. Ze is in dienst bij de Sociale Werkplaats. 'Vroeger maakten de kassiers de wc elk uur schoon, maar dat werkte niet goed genoeg. Toen hebben ze Claudia, Sylvia en mij erbij gehaald. Eerst moesten we bij de wc eten, maar dat was een raar gezicht voor de klanten. Sindsdien mogen wij ook in de kantine.' Een taxibusje brengt Francis en René, haar mannelijke collega die buiten papier prikt, elke morgen om zes uur hierheen. Ze is blij met haar baan. 'Sommige mensen ga je herkennen. Elke ochtend komt dezelfde man hier poepen, hij betaalt keurig een kwartje. En dat hoeft niet eens, je mag ook gewoon gratis naar het toilet. Bovendien gaat het geld toch naar de chef.' Links gaat de wijk Maarssen-Broek schuil achter een verroest geluidsscherm. Slechts een van de stalen panelen zit strak in de verf. Dat is geen kwestie van onderhoud; onlangs is een vrachtwagen er doorheen gereden. Na een paar kilometer gaat het scherm over in een aarden wal en vervolgens in een betonnen harmonicascherm met lichtgroene ramen. Juist op het punt waar een scherm voor de automobilist het meest nodig is, ter hoogte van de goedkope bedrijfsdozen bij Utrecht, houdt het op. De twee schoorstenen van de Utrechtse elektriciteitscentrale maken veel goed. Door de kromming van de weg draaien ze langzaam om elkaar heen, als baltsende brontosaurussen. De rechter schoorsteen is niet meer in gebruik, hij ziet er wat onderkomen uit. Productiebedrijf UNA heeft al een sloopvergunning op zak; minister Ritzen weigerde de dubbele pijp op de monumentenlijst te zetten. Maar de gemeente Utrecht blijft druk uitoefenen om dit snelwegsymbool te behouden. De Dom sloop je toch ook niet? Ingeklemd tussen de A2 en het Amsterdam-Rijnkanaal, ter hoogte van het ronde viaduct over de weg, ligt het Mobilion. In deze voormalige maquetteloods toont Rijkswaterstaat het Utrecht van 2015. Aan de overkant van de A2, gezien vanuit het centrum, is Leidsche Rijn verrezen, een nieuwe stad van dertigduizend woningen. De A2 is tien rijstroken breed, in elke richting drie doorgaande en twee lokale. De dertig meter lange maquette staat vol met toeritdoseringen, transferia, doelgroepstroken, portalen voor rekeningrijden en ‘dynamische routekeuze-informatiepanelen’ (drips), elektronische borden die de automobilist melden waar de files staan. De asfalteerders van de jaren zeventig worden vervoersmanagers. Terug op de weg meldt een drip dat op verkeersplein Oudenrijn beide richtingen filevrij zijn. Hier kruist de A2 de oudste snelweg van Nederland, de A12 van Den Haag naar Duitsland. Bij de opening van het eerste deel van deze weg, in 1937, schonk Rijkswaterstaat chocomel. Een jaar later was het eerste stukje van de huidige A2 gereed: Rijksweg 26 tussen Utrecht en Vreeswijk. Nederland was laat met de aanleg van snelwegen. Al in 1923 opende een Italiaanse particuliere maatschappij de snelweg van Como naar Varese; tot ontzetting van de Nederlandse genodigden vloeide daarbij de wijn volop en zwalkten de chauffeurs over de weg. Oudenrijn was oorspronkelijk een rotonde, die in 1968 werd vervangen door een klaverblad. Vorig jaar maakt dat op zijn beurt plaats voor een ‘klaverturbine met uitgehaalde bogen'. Ruim een half miljoen kubieke meter zand, honderdduizend ton asfaltbeton en zeventien kilometer vangrail waren ervoor nodig. Kosten: 83 miljoen gulden. Dit is het laatste Oudenrijn; niet omdat hier geen files meer zullen komen, integendeel, maar omdat er geen ruimte meer is om het nogmaals te verbouwen. 'Een aspirientje tegen de filepijn', noemde G. Perey, hoofd van de Hoofdafdeling Infrastructuur bij Rijkswaterstaat de klaverturbine bij de oplevering, een tijdelijk medicijn dat de kwaal niet wegneemt. En inderdaad, de files staan nu simpelweg een stukje verder. Het kwartet afslagen Nieuwegein, Nieuwegein-Zuid, Vianen en Everdingen heeft door de meldingen van de verkeerscentrale een haast magische klank. Op deze zeven kilometer snelweg stond vorig jaar negen procent van alle Nederlandse files. Het volgende aspirientje is de verdubbeling van de Lekbrug bij Vianen. Naast de ijzeren boogbrug wordt nu een ‘uitbouwbrug’ gelegd, een vrijhangende holle koker van beton. De zilvergrijze pijlers priemen al omhoog, gele kranen zwaaien naast oranje barakken, groene vangnetten beschermen de arbeiders. Eind 2000 moet de brug klaar zijn. Bij knooppunt Everdingen eindigt de Randstad en begint de bible belt. 'Jezus komt spoedig', meldt een bord in het weiland. Voor niet-gelovigen staat verderop de geruststellende tekst: 'Your destiny is to be famous.' Rechts komt het kerkje van Zijderveld in zicht. Vorig jaar plaatste KPN naast de karakteristieke toren met vier mini-kantelen een 39 meter hoge zendmast voor haar mobiele telefoonnetwerk. Het arcadische dorpsgezicht is daarmee definitief verdwenen; Zijderveld is onderdeel geworden van de snelweg. De hang naar mobiele bereikbaarheid heeft van Nederland de afgelopen jaren een speldenkussen van dit soort basisstations gemaakt. KPN heeft er acht- tot negenhonderd neergepoot, Libertel nog eens elfhonderd. Begin dit jaar heeft het kabinet twee nieuwe concessies verleend. Telfort gaat werken met een nieuw systeem dat viermaal zo veel masten vereist als het huidige GSM-net. De komende jaren komen er dus nog duizenden masten bij. De geïsoleerde zendmasten verstoren het landschap meer dan de hoogspanningsleidingen, die bedachtzame sporen trekken. Ze maken het beeld rommelig, net als de vloedgolf van milieu-snuffelpalen, weerstations, videocamera’s, gasleidingenpaaltjes, mistmeters, luidsprekers en fotokasten langs de vangrail. De A2 boort zich door de Diefdijk. Boven de weg hangen schuiven die bij een dreigende watersnoodramp het gat afsluiten. Eens per twee jaar worden ze midden in de nacht getest. Meteen daarna, in de oksel van de afslag, staat een rijtje huizen op slechts een paar meter van de snelweg. Zestig jaar woont de heer Van Zanten er al. 'In 1938 zijn ze gebouwd omdat aan de andere kant van de dijk een school stond die te weinig kinderen had. Nou, binnen een paar jaar woonden er 77 mensen in deze tien huisjes.' Nu wonen er nog twintig. 's Morgens om zes uur staat Van Zanten even op om naar de file te kijken. Vooral de reusachtige vrachtwagens vindt hij mooi. 'We zitten hier vrij, de herrie hoor je niet meer en ook aan de benzinelucht wen je.' Binnenkort worden de huizen afgebroken voor de zoveelste verbreding van de weg. 'Dan zullen we wel naar Kuilenburg moeten. Culemborg is dat, ja. De stad is niks voor mij, ik ben een veldjongen. Altijd mijn eigen groente verbouwd ook.' Vijftien kilometer verder, bij Waardenburg, zijn nieuwe woningen tegen de A2 aangebouwd. Hier hebben de bewoners geen uitzicht, want de 'bungawals' staan met hun rug naar de weg. De achtermuren vormen een parelmoeren betonnen geluidsscherm. Aan de andere kant van de weg glanst de halfronde showroom van een BMW-dealer. Het zijn vooral de Duitse automerken die deze hightech uitstalkasten met mannenspeeltjes langs de snelwegen bouwen. Ze doen me denken aan de speelgoedgarage waarin ik vroeger mijn dinky-toys keurig parkeerde als een bevriende garagehouder bij mijn ouders op bezoek kwam. Meer dan kantoorpanden vormen de showrooms een natuurlijke aanvulling op het palet van de snelweg. Maar waar is eigenlijk het andere einde van de levenscyclus van de auto gebleven, het autokerkhof? Blijkbaar wordt de sterfelijkheid van de auto steeds meer aan het zicht onttrokken. Aan de overkant van de Waal wordt gewerkt aan de verbreding van de aanloop naar de nieuwe Martinus Nijhoffbrug. 'Gereed medio 1999', staat op een Rijkswaterstaatbord. De laatste negen is doorgestreept, er is een rode acht naast gezet. Dit soort correcties zie je nu nooit als een project láter wordt opgeleverd. Het hoofdkantoor van Campina-Melkunie staat meteen na de brug. Tussen gespreide vleugels toont het vier verdiepingen tellende spiegelkantoor zijn kippenborst aan de passant. Waarom hier? Omdat beide fusiepartners indertijd niet bij de ander in wilden trekken en bij wijze van compromis maar in het midden zijn gaan zitten, in Zaltbommel. Ernaast verrees onlangs een kloon van dezelfde projectontwikkelaar en zo ontstaat langzaam een bedrijvenpark. Het reclamebureau kon zijn geluk vast niet op toen het de naam 'Waluwe' verzon, een samentrekking van Waal en Betuwe. Reclameborden completeren de rommel bij Zaltbommel. Ook bij De Lucht, Nederlands beroemdste wegrestaurant, heeft de modernisering toegeslagen. In een blauwe uitbouw is de 'Eetalage' gevestigd. Op het marktplein staan kraampjes waarin piepjonge bediendes gerechten afbakken. Daarna gaat de gast met zijn zelf samengestelde menu - 'Al is het een kopje koffie met een gepofte aardappel, u gaat uw gang maar' - naar de Oudhollandse opkamer, het Franse terras of de Italiaanse loggia. Eten is fun, de formule is afgestemd op de smaak van zevenjarige kinderen. Dus staat aan het einde van de oprit naar de snelweg een blikvanger, een reuzenschepnet waarin je vanuit de auto lege blikjes kunt gooien. Zelfs afval is fun. Aan de overkant van de Maas kondigen twee hooggerugde gebouwen de komst van 's-Hertogenbosch aan. Net als de Utrechtse schoorstenen en de pijlers van de Waalbrug draaien ze om elkaar heen. Het is een simpel trucje, maar met een snelheid van 120 blijft het fascineren. Daarna volgt een rijtje blokkendozen op geschoren grasvelden, een kilometerslang remspoor van 'zichtlocaties'. 'Nagelnieuwe bedrijfsruimtes' zijn er te koop. De hoogspanningsmasten die de weg kruisen zijn ontdaan van hun draden en staan erbij als dennenbomen in de rui. Links van de weg klimmen speelgoedmannetjes in een steiger om de komst van bedrijvenpark De Brand aan te kondigen: 'Wat gaat er toch veel moois van start in 's-Hertogenbosch'. Het is dat de gemeente het zelf zegt. Aan de voet van het Brabantse provinciehuis ligt kantorenpark De Pettelaar. Er ligt ook een golfbaan met dezelfde naam. 'Pay and play' belooft het reclamebord. Een clublidmaatschap is hier niet nodig; voor ƒ 17,50 mag je je slag slaan op de voormalige puinstort. De driving range is tot tien uur 's avonds verlicht. Spontane golfers komen er volgens eigenaar Mauk de Jongh zelden; hooguit wat zakenlieden uit het naastgelegen hotel Mövenpick. Hij heeft grootse plannen, maar voorlopig is het clubhuis van de naburige voetbalclub luxer dan de houten barak voor de golfers. Na de aarden wal die overstromingen van de A2 zoals in 1995 moet voorkomen, ontvouwt zich plots het zicht op de vestingmuren en de trotse toren van de Sint-Janskathedraal. Vanaf de snelweg heb je een middeleeuws panorama. Dat hier nog geen kantoorpanden staan, bewijst dat de Nederlandse ruimtelijke ordening niet helemaal dood is. Alhoewel ook de drassige grond van de Bossche Broek een handje heeft geholpen. Tot 1996 had de A2 tussen 's-Hertogenbosch en Eindhoven gelijkvloerse kruisingen. Het stoplicht bij Vught was het werkterrein van Piet uit de naburige psychiatrische inrichting. Als het rood was liet hij de auto's met een beslist handgebaar stoppen, als het licht op groen sprong gebaarde hij driftig om door te rijden. Piet Schuurmans overleed in 1994. Een messing plaatje in een bankje langs de weg herinnert aan hem. De verkeerslichten zijn verdwenen, nu ligt hier het modernste stuk van de A2. De weg is gedeeltelijk verdiept aangelegd, zodat de kruisende wegen gewoon door konden lopen. De geluidsschermen langs het traject vormen één familie van lichtgrijze gebogen schalen. Ze vormen een aantrekkelijke ondergrond voor graffiti, zeker nu dienstkring 's-Hertogenbosch van Rijkswaterstaat de strijd heeft opgegeven. Dus blijven gedichten van verliefde pubers ('Je lach, je gedachten, je ogen, je gezicht / Nu besef ik pas / Wat ik al die jaren heb gemist') gewoon staan. De rustige vormgeving van de weg steekt af bij het rommelige Brabantse coulissenlandschap met boerderijen, bosschages, velden, schuren, landgoederen, dorpen, houtwallen. Bij de aanleg van de nieuwe weg heeft Rijkswaterstaat, conform de eisen van de tijd, ecologische voorzieningen getroffen. Voor dassen werden zes tunnels aangelegd, plus 6.810 meter gaas en twee wildroosters. Bij hectometerbordje 130,0, ter hoogte van Boxtel, is in een put een vleermuizenhotel gemaakt. Een verdronken jeu-de-boules-baan, een kinderspeelplaats en scheefgezakte boompjes vind ik, maar geen hotel. Waarschijnlijk kunnen grootoorvleermuizen beter zoeken, alhoewel de wegbeheerder toegeeft dat hij er nog nooit één heeft aangetroffen. Aan de overzijde van de weg loopt het riviertje de Dommel door een kanaal. Om de ecologische structuur te herstellen is aan de zijkant van dit verbindingskanaal een ‘plasberm’ geschapen. Over tien jaar wordt het 'eindbeeld' van dit moerasachtig gebied verwacht. Dan moet er knolsteenbreek en adderwortel groeien, en moeten salamanders en wezels er hun toevlucht zoeken. Voorlopig is het een strook zwarte modder die met een gele strook zand is gescheiden van het kanaaltje. De parkeerplaats van het Texaco-station voorbij Boxtel staat vol vrachtwagens van Metaal Compagnie Brabant. De chauffeurs verzamelen zich hier aan het einde van de dag om koffie te drinken. Tanken doen ze op het eigen bedrijf. 'Wat we van de A2 vinden? Gewoon een grote kutweg, schrijf dat maar op', zegt een flegmatieke snor. 'Als ik naar de Hoogovens moet, rijd ik 's morgens om half vijf aan. Dan ben je net voor de files voorbij Vianen', zegt een bebaarde vijftiger die net opa is geworden. 'Vroeger deed ik zeventien klanten op een dag en was om vier uur thuis. Nu ben je met tien adresjes pas om een uur of zes, zeven terug', moppert een derde. 'Straks moeten we nog 's nachts gaan rijden, maar dat verrek ik.' 'De Russen en Polen vliegen ons voorbij, die hebben geen begrenzer', klaagt nummer vier. En dan gaan ze over tot de orde van de dag: een beetje met elkaar dollen. Dat de files op de A2 steeds vroeger beginnen, constateerde ook Bert Kranenbarg van VARA's Ontbijtradio. Uit balorigheid richtte hij eind vorig jaar de A2-club op, voor mensen die ’s ochtends voor zeven uur in de file stonden. De oplossingen die de leden aandroegen voor het fileprobleem zijn eind januari aangeboden aan Rijskwaterstaat. Het origineelste idee: 'Doelgroepstroken voor motoren en zeer smalle auto's.' Met een fraaie zwiep draait de A2 om Eindhoven heen. De wanden van het steile viaduct lijken te bestaan uit betonnen puzzelstukken. Net als Utrecht heeft Eindhoven nauwelijks herkenningspunten langs de snelweg. Alleen het helderwitte staketsel van de waterzuiveringsinstallatie valt echt op. Op industrieterrein De Run proberen ondernemers hun buurman in protserigheid te overtreffen. 'Heeft hij een vliesgevel en een rond torentje? Dan neem ik een gevel in twee kleuren en met twee torens. En met marmer, ook nog.' Naast deze levensgrote catalogus van kantoorclichés heeft de gemeente een ramp gebouwd waar de skatende jeugd zich bekwaamt in spins en McTwists. 'In het centrum mogen we niet skaten, dan krijg je een bon van tachtig piek. Dus doen we het hier bij de snelweg', zegt een van hen. Ze zijn rond de veertien en dragen stoere namen als Bart, Niels en Erik. Op het hek hangen vijf meisjes. Ze kibbelen over de vraag wie van de jongens het eerst zijn haar heeft geblondeerd. De jongens geven, uiteraard, geen krimp. Een aarden wal van minstens tien meter hoog onttrekt crematorium Rijtackers aan het zicht van de automobilist. Achter deze gekromde dijk staat een rechte urnenmuur, in het tussengebied is het bijna volkomen stil. Alleen de sporadische toeter van een vrachtwagen dringt hier door. De 540 nissen zijn nog goeddeels leeg, want het crematorium ging pas vorig jaar open. Witte en zwarte paden vormen een geometrisch patroon. Het ingetogen ontwerp verraadt een strenge hand; voor troost moeten nabestaanden zelf maar zorgen. Recht tegenover het crematorium ligt het al even strakke Novotel Eindhoven in een zwart omgeploegd veld. Hier slapen zakenlui die aankomen op het nabijgelegen vliegveld. Vannacht zit het vol. ‘Waar het volgende hotel is?' De receptionist haalt zijn schouders op. Een overzichtskaart van hotels en motels langs de snelweg bestaat niet. De ketens hebben alleen informatie over hun eigen hotels, de ANWB verwijst naar de lokale VVV's. En dus heeft Nederland wel een landelijk overzicht met alle carpoolplaatsen, maar geen hotelkaart. Slapen moet je maar thuis doen. Enkele kilometers verderop heeft een filiaal van de hotelketen Campanile nog een kamer. Hier geen buitenlandse gasten, dit is het onderkomen van handelsreizigers en computerprogrammeurs op projectbasis. Ook geen soberheid hier, maar gezelligheid tot het bittere eind. Een man met witte muts speelt voor kok in de open keuken, een ingezakte boerenkar creëert een stukje landelijkheid, de kleine kaart biedt keuze uit Knor Knor (broodje warm vlees) en Gesmolten Genot (brood met warme brie). Als je een bierschotel neemt kun je een culinair weekend verdienen: ‘Eet & win’. Eenzame mannen aan tafels buigen zich over de krant, peuteren tussen hun tanden of werken op hun laptop. Bij vertrek moet je de kamersleutel in een poppenhuisje met een bamboe dakje stoppen. ‘Let’s make things better', straalt het neonverlichte bord op de Philipsfabriek aan de overkant van de A2. Een vrachtwagen fluit voorbij in de nacht. De grauwe nachtportier doet de administratie. De volgende morgen biedt het ontbijt als toppunt van luxe de mogelijkheid om zelf je sinaasappels uit te persen. Uit het raam zie ik de schoorsteen van McDonald's al weer roken. Hit the road. Aan de zuidrand van Eindhoven valt de A2 enkele kilometers samen met de A67, de snelweg van Antwerpen naar Venlo. Officieel valt dit stuk onder de A67, dus springt de hectometeraanduiding ineens van 163,8 naar 19,2. Hier ligt de verklaring waarom het startpunt van de A2 bij Amsterdam bij de grote snelwegomnummering van 1982 niet gewoon 'rugnummer' 0,0 kreeg maar 30,0. Om verwarring bij calamiteiten te voorkomen moeten dubbelzinnige meldingen uitgesloten zijn. Bij een ongeval bij hectometer 20,3 op de A2 mag de alarmcentrale niet twijfelen of er ziekenauto’s naar Eindhoven of naar Amsterdam moeten. Bij knooppunt Leenderheide gaat de A2 weer zijn eigen weg. Het landschap wordt droger: heide, dennenbossen, vlak naast de weg loopt een stoffig zandpad. Een bord waarschuwt voor overspringende herten. De verlichting van de snelweg houdt hier op; dit is het donkere zuiden. Vanaf de kant van de weg vragen boeren met borden de aandacht van de voortrazende stedelingen. 'Paars: hoeveel varkenshouders moeten nog de dood in'. De boerenorganisaties melken de zelfmoord van één varkenshouder dankbaar uit. In Limburg hebben boeren auto's in het veld gezet waaruit een kwart is weggezaagd. '25% korting, diefstal door de overheid', staat erbij. Op de parkeerplaats bij Maarheeze maken twee Tsjechen een blik gevulde koolbladeren warm. Ze hebben hier geslapen in hun vrachtwagentje en maken zich op voor de vijftienurige terugtocht met hun lading energiedrankjes. Vlak na Airpark Brabant Budel heet een bruin bord je welkom in Limburg. Omdat er in de flauwe bocht nogal eens mensen van de weg reden, heeft Rijkswaterstaat kattenogen op de middellijn geschroefd. Ze ratelen dof als je erover heenrijdt. Een M op een paal kondigt de McDrive bij Nederweert al van verre aan. Deze krachtige totempalen blijken een vlag op een modderschuit als je stopt bij zo'n ielige hamburgertent met een geknikt dakje. Twee klassen op schoolreisje zijn me voor op deze afwerkplaats voor fastfood: een uitwisselingsprogramma tussen Duitsland en Nederland. Een Duitse puber bestelt in moeizaam Engels, de puber aan de andere kant van de counter antwoordt in Limburgs Engels. Als ze beiden hun dialect zouden spreken, verstonden ze elkaar waarschijnlijk makkelijker. Maar dat is niet cool. De zestig leerlingen veroorzaken nauwelijks een rimpeling in het volcontinue productieproces. Alles is hier ingericht op kinderen. De urinoirs hangen op kniehoogte. Op een parkeerplaats even verderop controleert de Rijks Verkeers Inspectie vrachtwagens. Het gaat er Limburgs aan toe. ‘Tachograafschijf van gisteren vergeten? Nou vooruit dan, rijd maar door’, zegt de coördinator met stekelhaar en zonnebril. Wie geen Eurovignet heeft, kan er ter plaatse een kopen in het bestelbusje met elektronische kassa. Dat de chauffeurs die echt iets te verbergen hebben elkaar waarschuwen met hun bakkies, laat hem koud. ‘Vroeger maakte ik me wel druk, maar dat leer je vanzelf af.' Via zijn walkie-talkie dirigeert hij een nieuwe stroom vrachtwagens naar de parkeerplaats: ‘Laat er maar een stuk of tig komen.' Bij Maasbracht gaat de A2 voor de tweede keer de Maas over. Net als bij 's-Hertogenbosch is de brug weinig opzienbarend. Het plastic windscherm is te vies om doorheen te kijken. Aan de overkant verheffen zich trots de koeltorens en schoorstenen van de Clauscentrale. Hoogspanningsleidingen zwieren alle kanten uit; hier begint het geïndustrialiseerde Maasdal, dat doorloopt tot Luik. Samen met kerktorens bepalen schoorstenen vanaf hier het Limburgse landschap. Na de Maas begint het land licht te welven. Rechts van de weg steekt even de brug van een boot boven de dijk uit. Hier vervangt het Julianakanaal de onbevaarbare Maas. 'Echt Ohé en Laak’ heet de volgende afslag. Het lijkt wel een gedicht. Elf jaar geleden heeft een vrachtwagen hier een viaduct aan flarden gereden. De A2 was toen veertien dagen gestremd. Echt blijkt een somber dorp dat helemaal leeft van steen: een glazuurstenenfabriek, een mineraalbrekerij, een dakpannenfabriek, een asfaltcentrale. Bij Born rijden opleggers met auto’s af en aan. Aan weerszijden van de weg liggen reusachtige parkeerplaatsen: links Nedcar, rechts de Europese distributeur van Chrysler. Tijdens het lunchuur is Van der Valk Urmond afgeladen vol, terwijl het restaurant toch een half voetbalveld groot is. Chemieconcern DSM zorgt voor een toevloed van zakenlunches terwijl echtparen op leeftijd de zegeningen van de VUT vieren. Hier geen grappigheid of open keukens; Van der Valk paait de consument met de illusie van traditionele chic. Geen zelfbediening maar serveerstertjes in zwart-wit, geen placemats maar tafellakens, marmer in plaats van schrootjes. Dit restaurant trekt zich eenvoudig niets aan van het panorama van koeltorens, schoorstenen, silo’s, pijpleidingen, fractioneerkolommen en opslagtanks aan de overkant. Op de parkeerplaats staan de boompjes volop in het blad. De lente is hier een week of twee verder gevorderd dan in Amsterdam. Halverwege het kilometerslange DSM-complex ligt knooppunt Kerensheide, de kruising met de A76. De A2 ondergaat hier een aderlating: veel vrachtwagens buigen af naar Heerlen, Aken en Keulen. Boven op de Kruisberg ligt Maastricht Aachen Airport. 'Ja oostwest baan ook uw toekomst', roept het spandoek op de luchthaven. Zo ver is het nog lang niet, voorlopig blijven vliegtuigen de A2 als aanvliegroute gebruiken. Tegenover de rondtollende radar staat een oude hoeve met een christusbeeld. In 1912 is hier ook een neogotisch Mariakapelletje gebouwd. 'Voor de blik der reine Vrouwe verdwijnen leed en droevenis' staat er achter haar beeld. Op verzoek stopt de lijntaxi hier voor de deur, pal langs de snelweg. Een minimale bushalte is uitgespaard in de vangrail. Rijkswaterstaat onderzoekt de mogelijkheid om op deze hoogte een ecoduct aan te leggen voor reeën en andere 'grondgebonden dieren'. Een verkeersbord waarschuwt voor het steilste stuk snelweg van Nederland, een afdaling van vijf procent. Aan de andere kant heeft de A2 een extra strook voor langzaam verkeer. Even heb je een fraai zicht op de kerktorens en de schoorstenen van Maastricht. Rechts liggen grote hoeves en geelgepleisterde kasteeltjes in het heuvellandschap. Beneden is het romantische beeld van Maastricht echter ver te zoeken. De A2 wordt hier voor twee kilometer een stadsweg met verkeerslichten. Aan weerszijden liggen jaren-zestig-flats, grintbakken met onduidelijke klimop en sluisjes om te voorkomen dat fietsers de snelweg in één keer oversteken. Een beeldengroep van een dansende kring probeert de steenwoestijn te verzachten. Over een oplossing voor deze flessenhals wordt al jaren geruzied. Voorbij het Academisch Ziekenhuis en het Maastrichtse congrescentrum vormen stapels autowrakken een muur langs de weg. In een smalle taartpunt tussen de snelweg, de spoorlijn en een viaduct ligt woonwagenkamp Vinkenslag. Het overvolle kamp is een van de drie Europese centra voor de handel in Duitse schadeauto’s. Duizend auto's zijn uit voorraad leverbaar, waaronder een rode Baby Benz die omsloeg bij de Elandtest. Voor de toegangspoort bivakkeert doorlopend een twintigtal Poolse handelaren. Uit de zee van oude auto’s rijzen luxe woonwagens op. Sommige zijn getooid met een rieten dak en koperen dakgoten. 'Ze noemen dit wel het miljonairskamp', zegt Donn Wildschut, 'maar dat is wel verdiend met eerlijke handel. Bijna niemand heeft hier een uitkering en we dragen anderhalf miljoen belasting per jaar af.' Wildschut werkt al achttien jaar op de Vinkenslag, eerst als welzijnswerker, nu als zelfstandig ondernemer. Samen met een collega heeft hij de handel geprofessionaliseerd. 'Wij zorgen voor de administratie en de exportpapieren. Elke maand halen we het geld op voor belastingen.' In zijn kantoortje verdringen de autohandelaren zich met hun Duitse en Poolse klanten. Iedereen heeft haast. De gemeente wil van het kamp een bedrijvenpark maken. Per erkende autohandelaar mag er dan één bedrijfswoning blijven. De stedenbouwkundige schetsen zijn al klaar, maar niemand weet waar de vijftig ‘boventallige’ wagens moeten blijven. Ook de sanering van de vervuilde grond is nog niet rond. Voorlopig wordt deze vrijplaats dus nog niet aangeharkt. Het laatste hectometerbord van de A2 vermeldt 272,7. Honderd meter verder staat km 0; daar begint de E25. Het verkeer raast verder, het grenzeloze Europa in. Douanier Albert Bastings is bezig zijn kantoor af te sluiten. Naast de voordeur hangt een vergeeld opsporingsbericht van de bende van Nijvel. 'Tot de grenzen in 1993 opengingen zaten we hier met twintig man en waren we dag en nacht open', zegt hij. 'Nu zijn we met zijn drieën en gaan we om zes uur dicht.' Op dit verlaten parkeerterrein, in het zicht van de schoorstenen, silo's en hoogspanningsmasten van de Luikse industrie, vindt de A2 een roemloos einde.

Het afgelopen decennium steeg het aantal snelwegdoden van 85 naar 139, terwijl het aantal doden op de overige wegen met twaalf procent daalde. Met bijna twee gewonden per kilometer asfalt komen autosnelwegen op de tweede plaats van onveilige wegen, net achter de stedelijke verkeersaders. Dit beeld is echter fors vertekend. Als wordt gekeken naar de verkeersprestatie – het aantal voertuigen maal de afgelegde afstand - zijn snelwegen zevenmaal veiliger dan de rest van de wegen. Op een snelweg kan de automobilist zevenenhalfduizend maal de aarde rondrijden voordat hij statistisch verongelukt, alleen woonerven zijn iets veiliger. De stijging van het aantal doden op snelwegen is dan ook het gevolg van het feit dat juist op díe wegen het autoverkeer groeit. Slechts twee procent van het Nederlandse wegennet bestaat uit snelwegen, dat stukje verwerkt nu al ruim een derde van het verkeer. Ondanks de toename van de drukte bleef het aantal doden per voertuigkilometer de afgelopen tien jaar vrijwel constant. Uit Duits onderzoek blijkt dat de Nederlandse snelwegen de veiligste ter wereld zijn, meteen gevolgd door Groot-Brittannië, Zwitserland en de Verenigde Staten. De ervaring met de aanleg van veilige wegen is langzaam gegroeid, de weerslag ervan is door het CROW – kenniscentrum voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur – vastgelegd in zeven dikke boeken. Een greep uit de richtlijnen voor snelwegen: als een automobilist te ver vooruit kan kijken, verslapt zijn aandacht. Daarom slalommen snelwegen als trage waterskiërs door de vlakke polders, de middellijn van de denkbeeldige cirkels bedraagt maximaal dertig kilometer. Geluidsschermen moeten iets terugwijken omdat de automobilist anders het gevoel heeft dat ze op de weg vallen. Verticale elementen op de schermen moeten zorgen dat de automobilist merkt hoe hard hij rijdt. Bij het ontwerp van tunnels gaan de wegenbouwers uit van een ooghoogte van 1,10 meter, een perceptie/reactietijd van 2,5 seconde en een snelheid van 120 kilometer per uur. Hieruit volgt de maximale knik die de weg mag maken. De snelheid van honderdtwintig bepaalt ook hoe lang de strepen van de stippellijn moeten zijn en hoe steil de bochten moeten oplopen om de auto comfortabel te geleiden. De honderd-kilometerzones in de Randstad en rond steden zijn dus vanuit veiligheidsoogpunt slecht: ze dwingen tot een slaapverwekkende snelheid. Het is veel beter om de maximumsnelheid met matrixborden af te stemmen op de verkeersdrukte van het moment. Grote delen van het snelwegennet zijn al voorzien van portalen, in de toekomst moet er elke zeshonderd meter zo’n dwarsbalk komen. Het aantal verkeersslachtoffers moet volgens het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) drastisch omlaag. In 2010 moeten er de helft minder doden vallen bij een gelijktijdige groei van het verkeer met 35 procent. Volgens deze normen mogen op het Noord-Brabantse deel van de A2 bijvoorbeeld maar 33 gewonden vallen in plaats van de huidige 79. Bij snelwegen is het echter moeilijk om winst te behalen. ‘We kunnen de veiligheid alleen nog vergroten door de doorstroming te verbeteren. Minder files betekent minder kop-staartbotsingen’, zegt Jaap de Regt, beleidsmedewerker Beheer en Verkeer van Rijkswaterstaat. ‘Om de normen te halen moeten de wegen rond Den Bosch en Eindhoven viermaal twee rijstroken krijgen. Aan elke kant twee stroken voor het doorgaand verkeer en twee voor het afslaand verker. Voor die buitenste rijstroken neem je dan een ontwerpsnelheid van negentig.’ Ook Richard van der Horst, hoofd Vaardigheden van TNO Menskunde, ziet geen grote stappen meer in de verbetering van het wegontwerp. ‘Het is vooral een kwestie van fine tuning, elke bijdrage is marginaal beter. We moeten zelfs oppassen dat het nettoresultaat van een verbetering niet negatief is doordat automobilisten een hogere veiligheid vertalen in harder rijden of slechter opletten.’ Voor RWS onderzocht hij bijvoorbeeld het effect van dikke kantlijnen met een zaagtandprofiel van zeven millimeter. ‘In een proef op de A28 bleek dat mensen bij slecht zicht harder gingen rijden. Je moet die nieuwe lijnen dus spaarzaam toepassen. Ze horen alleen in gevaarlijke bochten waar in de praktijk is gebleken dat mensen uit de koers raken.’ Een ander voorbeeld is het project Dynamische Openbare Verlichting (DYNO) op de A12 ten zuiden van Utrecht. De laatste jaren zijn bijna alle drukke wegen voorzien van verlichting. Buiten de spits is de helle verlichting echter overbodig, misschien zelfs gevaarlijk omdat het harder rijden uitlokt. TNO onderzoekt nu de gevolgen voor de veiligheid als de verlichting met tachtig procent wordt gedimd. Een bescheiden lichtlint accentueert dan het verloop van de weg en geeft bochten kilometers van te voren aan.  

Wegen kunnen steden maken en breken. Neem het oude dorp Vreeswijk onder Utrecht. Vroeger was het een bloeiend havenstadje aan de Lek, strategisch gelegen aan de weg van Utrecht naar ’s-Hertogenbosch. Een schipbrug verbond beide rivieroevers, later werd deze vervangen door de boogbrug die nu nog over de Lek ligt. De verkeersstroom trok winkels, cafés, hotels, werkplaatsen en tankstations garages aan, in 1937 bedroeg de tolopbrengst ruim 110.000 gulden. Een jaar later werd Rijksweg 26 – de latere A2 – geopend en was het gedaan met de welvaart van Vreeswijk. ‘Een catastrophe’ schreven de landelijk kranten indertijd. De A2 trok een nieuw spoor door Nederland. Aanvankelijk liep de weg door een maagdelijk boerenlandschap, twee stroken beton in een weiland. Alleen in het weekend werd de leegte langs de snelwegen verstoord door bermtoeristen die zich vergaapten aan het symbool van de moderne tijd. Strenge reglementering vrijwaarde de snelwegen van de lintbebouwing die voor de oorlog overal opdook langs de uitvalswegen. Maar uiteindelijk bleek de aanzuigende werking van snelwegen te sterk. De makkelijke bereikbaarheid en de overvloed aan parkeergelegenheid zijn maar een deel van de aantrekkingskracht, imago en uitstraling zijn minstens zo belangrijk. ‘Uitstekend zichtbaar vanaf de snelweg’, staat prominent in de glanzende brochures. En zo keerde de lintbebouwing in de jaren zeventig terug in een nieuw jasje: de zichtlocatie. Tegenwoordig liggen Nederlands duurste kantoren – huur boven vierhonderd gulden per vierkante meter per jaar – alle drie op een steenworp van de snelweg: Schiphol (A4), Amstelstation (A2) en de Zuidas van Amsterdam (A10). Elke gemeente aan de snelweg probeert een graantje mee te pikken van deze hausse en stampt een eigen bedrijvenpark uit de grond. Op die manier lijkt Nederland vanaf de snelweg inderdaad binnen de kortste keren vol. Sinds begin jaren negentig mogen bedrijven met veel werknemers en bezoekers zich alleen bij intercity-stations vestigen, maar de praktijk is weerbarstig. Veel bedrijvenparken zitten in de lange pijplijn van gedane toezeggingen en lokale belangen. Toch vormt een snelweg niet één langgerekte locatie, voor een bedrijf maakt het nog steeds uit in welke gemeente het zit. Grote bedrijven hebben een hekel aan Breukelen of Zaltbommel als vestigingsplaats op hun briefpapier. Ook de aanwezigheid van hoogwaardig openbaar vervoer speelt steeds een grotere rol. De kantoorprijzen weerspiegelen deze voorkeur. De top-drie van kantoorlocaties langs de A2 vermeldt tweemaal Amsterdam en eenmaal ’s-Hertogenbosch, zo blijkt uit cijfers van DTZ Zadelhoff. De drie minst populaire zijn gelegen in Rosmalen, Maarssen en Veldhoven. Voor bedrijventerreinen geldt een soortgelijke pikorde, zij het minder uitgesproken. De top-drie bestaat hier uit Amsterdam, Utrecht en Breukelen, de onderkant uit Best, Echt en Zaltbommel. Voor een goed park zijn drie factoren doorslaggevend: de ligging, de architectonische en stedenbouwkundige kwaliteit en de vasthoudendheid waarmee het concept wordt doorgevoerd. Op een kantorenpark horen geen bedrijfshallen thuis. Maar staat de gemeente sterk genoeg in haar schoenen als de gronduitgifte tegenvalt en de rentelasten zwaar op de begroting drukken? ’s-Hertogenbosch slaagde er eind jaren tachtig in om langs de A2, aan de voet van het provinciehuis, het luxe kantorenpark Pettelaar Park neer te zetten. Schuin ertegenover mislukte het plan De Brabantse Poort van de, toen nog zelfstandige, gemeente Rosmalen. Tijdens de ontwikkeling kampte de kantorenmarkt met een inzinking en Rosmalen verkocht de grond schielijk aan computerfabrikant Tulip die er een reusachtige assemblagehal neerzette. Toen McDonald’s voor een plaats op dit terrein een miljoen gulden neertelde, boven op de normale grondprijs, ging de gemeente door de knieën. Met het kantoorimago van de Brabantse Poort was het toen definitief gedaan. Toen de markt aantrok, vestigden kantoren zich liever aan de Bossche kant van de A2, op Soetelieve en De Herven. De laatste is een gemengd bedrijven- en kantorenpark. De kantoren staan pal aan de A2, de bedrijfshallen, garagebedrijven en doe-het-zelfzaken gaan daarachter schuil.

Reclame langs de snelweg is verboden. Toch zijn de wegbermen bezaaid met illegale borden op verrijdbare boerenkarren en officiële billboards op reusachtige zuilen. Vanaf een reclamezuil bij Zaltbommel probeert een dame met twee kazen als borsten de automobilist te verleiden tot 30-plus kaas. Een blauwwit geschilderde vrachtwagen bij Den Bosch lokt naar een illegaal wegrestaurant. Bij Utrecht verspreidt een reusachtige kop koffie gezelligheid. In een Limburgs weiland verkondigt een oranjerode container de recente opening van een doe-het-zelfzaak in Roermond. Sommige dorpen langs de snelweg zijn notoire rommelmakers. Kerkwijk bijvoorbeeld, een dorp tussen de Waal en de Maas. Aan de westzijde van de A2 staat reclame voor keukens, natuurvoeding, pallets en karting. Aan de overkant, op de grond van de zoon van de burgemeester, stonden tot voor kort reclameborden van een sekshuis – ‘Privéhuis 21. Leuke, lieve meisjes’ – een beveiligingsbedrijf en een restaurant. Bemiddelaar voor deze borden is Cees Lagendijk van C&W All-in Beheer: ‘Natuurlijk is reclame langs de weg verboden, maar als klanten per se willen kan ik het voor vierduizend gulden wel regelen. Je loopt bij wat boeren langs en vraagt of ze wat willen verdienen. Tegen de klant benadruk ik altijd dat reclame langs de snelweg snel weg kan zijn. Vandaag heb ik weer drie aanschrijvingen ontvangen. Daar is zo’n geitenwollen sok op gedoken, uiteindelijk win je het nooit van zo’n ambtenaar. Helemaal onterecht vind ik het niet dat ze het verbieden, maar laat ze dan met een alternatief komen. Ik zet op een verantwoorde manier zo duizend borden weg, alleen al in Brabant.’ Er zijn ook bedrijven die rechtstreeks zaken doen met boeren, die zijn zo’n 1.500 gulden per jaar kwijt. De gemeente Kerkwijk krijgt regelmatig brieven van Rijkswaterstaat en van het naburige wegrestaurant om de reclame te verwijderen. Gemeentesecretaris De Groot vindt het lastig om de reclameborden aan te pakken: ‘Het kost veel tijd voor we weten wie de rechthebbende is. Bovendien was er onduidelijkheid over een grenscorrectie tussen ons dorp en Zaltbommel, en ging het gerucht dat een strook grond van Rijkswaterstaat zou zijn.’ Begin dit jaar was het eindelijk rond en schreef de burgemeester voornemens te zijn ‘bestuursdwang toe te passen’. Vier maanden later blijkt dat alleen indruk te hebben gemaakt op zijn zoon. Een billbord van acht bij twaalf meter op een dertig meter hoge paal zet je niet ongemerkt in een weiland. De grote reclamezuilen langs de snelweg zijn dan ook legaal, het duurt gemiddeld drie jaar om toestemming te krijgen. Het aantal passanten en de uitstraling van de locatie bepalen de prijs van een reclamezuil. De duurste borden staan bij Schiphol, naar schatting betaalt de exploitant van de zuil daarvoor jaarlijks 250 duizend gulden aan de luchthaven, de adverteerder is dus nog meer kwijt. Locaties als Zaltbommel zijn vijfmaal goedkoper. In totaal ontvangt die gemeente met haar twee borden een ton per jaar, dat is 0,33 procent van de gemeentebegroting. Aan de kazen als borsten stoort de verantwoordelijk CDA-wethouder zich geen moment: ‘De uiting past in het beleid van Zaltbommel.’ Een categorie apart zijn de 67 reusachtige totems van McDonald’s die het snelweglandschap domineren zoals de kerktorens vroeger de provinciale wegen beheersten. Hoe opvallende de M-palen ook zijn, in Best vond de franchise-houder het nog niet genoeg. Hij zette er een zes-meterhoog beeld van Michael Jackson in een militaristische pose naast. Dat levert een pikante vrijage op tussen de liefhebber van kinderen, vooral jongetjes, en de hamburgerkoning.

Begin jaren dertig schetste Anton Mussert, toen nog hoofdingenieur bij de Utrechtse Provinciale Waterstaat, een plan voor snelwegen op poten van zes meter. Dat zou volgens hem ruimte besparen en de veiligheid vergroten. Zijn ideeën vonden pas na de oorlog weerklank: snelwegen werden in dichtbevolkte gebieden opgetild zodat het maaiveld vrij bleef. Sinds een paar jaar zijn deze viaducten achterhaald, het nieuwe parool luidt ondertunneling. Stop hinderlijke functies als transport en distributie onder de grond, dan blijft er bovengronds plaats voor wonen, recreëren of simpelweg genieten van onaangetaste wijdsheid. Het begon allemaal met het kabinetsbesluit om de Hogesnelheidslijn in een tunnel onder het Groene Hart door te laten lopen, dat was goed voor de economie en goed voor het milieu. Deze typische én-én-oplossing van de jaren negentig gaat negenhonderdduizend gulden per meter kosten. Overkappen van snelwegen lijkt een logische volgende stap. Een overdekte snelweg veroorzaakt minder stank en herrie. Bovendien is het mogelijk óp de weg te bouwen en dat bevordert de compacte stad die het ministerie van VROM nastreeft. Prompt stelde het Amsterdamse raadslid Roel van Duyn (de Groenen) voor om piramidevormige gebouwen neer te zetten op de ringweg om Amsterdam. De bouw van IJburg zou daarmee volgens hem overbodig worden. Het transport van gevaarlijk stoffen gooit echter roet in het eten. Deze worden bij voorkeur over de snelwegen gedirigeerd, omdat daar de kans op een ongeval het kleinst is. Maar als een tankwagen met LPG ín een tunnel ontploft, is de ramp niet te overzien. Doordat de tunnel als een reuzenschoorsteen werkt, ontstaat een vuurzee waaruit geen ontsnapping mogelijk is. De overdruk kan vervolgens de kap eraf blazen. De kans op zo’n ongeval wordt vergroot doordat automobilisten met claustrofobische trekjes in een tunnel onzeker en onvoorspelbaar rijden. Voor tunnels geldt een maximale lengte van tachtig meter. Langere tunnels, zoals de Beneluxtunnel, zijn verboden terrein voor explosiegevaarlijke stoffen. Bij een overkapping zijn de eisen wat minder streng omdat er makkelijker vluchtwegen kunnen worden aangebracht. Bovendien zijn de kosten bij instorting - ‘verlies van de integriteit ’ in jargon – minder groot dan bij een tunnel. Een opengereten kap kun je met bulldozers binnen een week verwijderen, een verwoeste tunnel maakt de snelweg vele maanden onberijdbaar. Utrecht was een testcase voor de acceptabele lengte van een overkapping. Aan de westkant van de stad, waar nu nog volkstuinen en boerderijen liggen, wordt de komende vijftien jaar een wijk van 30.000 woningen aangelegd. Leidsche Rijn mag geen satellietstad worden, het moet een echte wijk van Utrecht worden. De bewoners moeten naar het centrum kunnen lopen en fietsen. Aanvankelijk wilden de stedenbouwers de A2 van een kap van twee kilometer voorzien, maar Rijkswaterstaat eiste dat deze economische levensader volledig berijdbaar zou blijven voor alle transport. In discussie met de brandweer kwam er een knarsetandend compromis: de dodo-variant, dicht-open-dicht-open. De langste van de drie overkappingen meet 450 meter. De open stukken ertussen worden ingepakt met kantoren en gebogen geluidsschermen. De veiligheidsrisico’s zijn nog niet onderzocht, waarschijnlijk komen in de overkapping ‘explosiesleuven’, luchtwisselaars waardoor overdruk kan ontsnappen. Op de kappen wordt niet gebouwd: ze worden alleen bedekt met een halve meter aarde om over te flaneren. Een ander schetsontwerp toont een ondiepe vijver. Eigenlijk gaat het meer om horizontale geluidsschermen dan om echte kappen, zelfs een ecoduct voor reeën is zwaarder geconstrueerd. De kosten bedragen vierhonderd miljoen gulden. Een tweede plaats waar overkapping van de A2 aantrekkelijk lijkt, is Maastricht. Op werkdagen persen bijna zestigduizend auto’s zich dwars door de stad, langs zes verkeerslichten. Op dit moment werkt Rijkswaterstaat aan de Milieu-Effect Rapportages van de alternatieven. Vanwege ecologische eisen lijken de passages om de stad heen onhaalbaar, een geboorde tunnel is waarschijnlijk te duur. Twee van de zes alternatieven door de stad noemen een kap als optie. De langste overkapping komt voorlopig aan de rand van Den Haag: 1,2 kilometer. Na decennialang verzet van de gemeente Voorburg komt hier eindelijk een aansluiting tussen de A4 en de Rijksweg 44. Omdat er alternatieve routes zijn, hoeven van Rijkswaterstaat over deze weg geen explosiegevaarlijke stoffen. De eerste 700 meter gaat de weg in een tunnel onder het riviertje de Vliet, het bovengrondse deel van 500 meter wordt ingepakt met zes-meterhoge betonnen wanden en een dak. Aan weerszijden komen woningen, er bovenop komt een laagje aarde. In een simulator is het gedrag van automobilisten in de tunnel nagebootst. Brede, geribbelde kantstrepen en verticale tegelpatronen op de wanden moeten gaan zorgen dat automobilisten niet te hard rijden. Eind dit jaar moet de sloop beginnen van de twaalf betonnen pijlers waarop in de jaren vijftig een verhoogde weg zou komen. Eigenlijk zouden ze moeten blijven staan, als waarschuwing voor al te groot optimisme bij de overkappingsplannen.

Met 147 kilometer per uur kleeft een paarse Opel op de bumper van een busje. ‘Ga eens op de middelste baan rijden’, zegt agent Frans Zuiderhoek tegen zijn collega Aalt Hop, ‘dan krijg ik hem mooier in beeld.’ Het is niet nodig om de man vervolgens naar de zijkant te dirigeren, hij slaat uit zichzelf af naar een tankstation. ‘Typisch zo’n gewoonte-douwer, hij heeft niet eens haast’, bromt Zuiderhoek. ‘Komt u maar even op de passagiersplaats zitten, dan zal ik u laten zien waarom we u hebben aangehouden’, zegt Hop tegen de vertegenwoordiger uit de Opel. Hij heeft de video-opname teruggespoeld en wijst aan: ‘Kijk, u houdt nog geen drie meter afstand, minder dan een witte streep op de weg.’ De vertegenwoordiger probeert de schuld eerst nog op het busje voor hem te schuiven, maar al snel legt hij het hoofd in de schoot. Met de folder over reactietijden en afstand houden in de hand vraagt hij geroutineerd: ‘Wat zijn we kwijt vandaag?’ ‘Bij tachtig kilometer per uur staat hier al 280 gulden voor.’ Hop is een van de initiatiefnemers van het anti-ergernisteam van de politie, officieel het ‘Video Registratie Onopvallende Surveillance’ (VROS). In een donkerblauwe Ford Mondeo rijdt hij met collega Zuiderhoek in de buurt van Utrecht rond met een draaiende video-8 camera ter hoogte van de achteruitkijkspiegel. Maatschappelijk werkers ontdekten het nut van de video eind jaren tachtig. Video-hometraining bleek een goed hulpmiddel om ouders te confronteren met de manier waarop ze hun kinderen opvoeden, beelden van het eigen gedrag zijn immers moeilijk te ontkennen. Ruim een jaar geleden begon Hop een proefproject om weggebruikers op eenzelfde manier op te voeden. Aanvankelijk ondervond hij vooral scepsis, tot bleek dat het aantal misbruikers van de vluchtstrook daalde. Sinds januari rijden er zes gespecialiseerde VROS-teams door heel Nederland. Hop heeft een strak protocol uitgewerkt. ‘Overdonderend moet het zijn, als een goed geoliede machine. De collega gaat naar buiten, stelt zich netjes voor en hij is ook degene die beslist of hij een procesverbaal geeft of slechts een waarschuwing. Ik leg alleen uit wat iemand precies gedaan heeft. Zo voorkom je discussie. Uit den boze zijn vragen als: “Weet u waarom we u hebben aangehouden?” Het is geen quiz, we laten mensen in hun waarde. Daarom zetten we ze ook op de rechterstoel, dat praat gelijkwaardiger dan als we ze achterin zetten.’ Even later heeft Hop een aanhouding volgens het boekje, een beduusde vijftiger met zijn vrouw. Op de parkeerplaats doceert Hop: ‘Kijk, dit is uw auto, u rijdt al vijftienhonderd meter op de derde strook. Rechts van u zijn twee stroken leeg. Wij rijden rechts en we moeten één, twee, drie stroken opschuiven om u in te halen. Dat stukje rijgedrag geeft irritatie bij andere weggebruikers.’ De man knikt schaapachtig. ‘Dat wilden we u laten zien. Mijn colleg zal verder procesverbaal opmaken.’ Tevreden zegt hij later: ‘Deze man vergeet onze boodschap zijn hele leven niet meer. Die vertegenwoordiger niet, die is het met een beetje pech vanavond al vergeten. Bij hem zorgen de beelden alleen dat je geen welles-nietesspelletje krijgt. ’ Verdwenen zijn de Porsches waarmee de Rijkspolitie langs de snelwegen patrouilleerde. Op de linkerrijstrook scheurden ze je voorbij. ‘Al is de overtreder nog zo snel, de politie achterhaalt hem wel’, was de impliciete boodschap. Begin jaren negentig werden ze wegbezuinigd. Tegelijk maakte het persoonlijke toezicht steeds meer plaats voor automatische controle. Van Amsterdam tot Eindhoven houdt de politie ‘gericht verkeerstoezicht’. Mobiele radarposten flitsen per jaar 200 tot 250 duizend snelheidsovertreders. De foto’s gaan naar de ‘verwerkingsstraat’ van de verkeerspolitie, het incassobureau van Justitie stuurt een bon en met girotel maakt de overtreder het geld over. Snel, efficiënt en geruisloos. Het beleid is succesvol: het percentage overtreders daalde van 20 à 25 procent tot vijf à zes procent voor de stukken waar 120 mag worden gereden. Op de honderd-vakken rijdt nog negen à tien procent te hard. Snelheidscontrole is vooral een instrument om files te bestrijden: als iedereen even hard rijdt kunnen er meer auto’s over dezelfde weg. Ook het milieu en de veiligheid zijn gediend bij een gelijkmatige verkeersstroom. Deze doelen zijn de gemiddelde automobilist echter een zorg: die ergert zich aan mensen die geen afstand houden, onnodig links rijden of onjuiste verlichting voeren. Deze overtredingen staan op de eerste drie plaatsen van de ergernis-top-tien. Elke maand richten de VROS-teams zich op een ander thema uit de top-tien. Zo wordt de snelweg steeds verder gepacificeerd. Het anoniemste stuk van het openbare domein verandert in een nationale huiskamer: helder verlicht, schoon en goed bewaakt. Op de A10, de ringweg rond Amsterdam, houden camera’s het verkeer 24 uur per dag in de gaten. Politieagenten volgen de verkeersstromen op rijen monitoren, alsof ze kijken naar het interne bewakingscircuit van een winkelscentrum. De rechter verplicht dronken rijders om een driedaagse cursus te volgen, de Educatieve Maatregel Alcohol. En chauffeurs met ergerlijk of gevaarlijk weggedrag krijgen een training van Hop en zijn collega’s. Het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) is verder van plan om, naar analogie van de stadswachten in de centra van steden, honderd verkeersassistenten aan te stellen om het verkeer in de spits te begeleiden. De anti-ergernisteams leveren de politie veel gratis publiciteit op. De spectaculairste beelden worden gretig uitgezonden door reality tv-programma’s. Het lijkt wel het computerspelletje A2-Racer, maar dan life. Door de publiciteit heeft het project een veel grotere uitstraling dan met intensief patrouilleren mogelijk zou zijn. En bovendien is het goede reclame: de politie doet meer dan alleen maar bonnen uitdelen voor twee kilometer te hard rijden. Moeite heeft Zuiderhoek echter met programma’s als Blik op de weg: ‘Daaraan verlenen wij geen medewerking meer. Ze willen zo lang mogelijk wachten met ingrijpen in de hoop dat het nog spectaculairder wordt. Het is een slecht voorbeeld als de politie met 170 door de bebouwde kom rijdt en rechts inhaalt.’ De werkelijkheid is een stuk prozaïscher. In de file op de A2 bij Vianen rijdt voor ons een auto steeds met twee wielen de vluchtstrook op, om onmiddellijk weer terug te kruipen. Geamuseerd wacht Hop af wat de man gaat doen. ‘Vroeger pakten we hier per keer vier, vijf auto’s die over de vluchtstrook en tankstation Jutphaas wilden voorkruipen. Nu is het zeldzaam geworden. Officieel is het trouwens niet verboden om over een tankstation te rijden, maar met het nieuwe artikel vijf van de Verkeerswet – algemeen gevaar veroorzaken – kunnen we ze al snel opschrijven voor te hard rijden.’ De Mercedes wacht netjes op de afrit en rijdt tergend langzaam over het Shell-station. Bij de volgende inspectieronde bij het tanksation is het wel bingo: een oud Golfje rijdt net over het ‘splitsingsvak’ van de vluchtstrook. We draaien de file uit, en achter ons schieten drie, vier auto’s als schapen ook de vluchtstrook op. ‘Als hij het doet, dan wij ook’, moeten ze denken. De Golf blijkt bestuurd te worden door een servicemonteur, hij gaat nat voor 120 gulden. Voor geen gordel dragen en te hard rijden krijgt hij slechts een waarschuwing. ‘Je moet iemand niet helemaal uitkleden. Bovendien bepaalt Frans al voordat hij uitstapt waarvoor hij hem gaat opschrijven. Dat deel je ook meteen mee, dan hoeven mensen niet te gaan draaien en slijmen. We zijn hier niet op de markt of in Polen.’ De monteur, een verlegen krullebol, geeft Zuiderhoek netjes een hand ten afscheid. ‘Negenennegentig procent van de contacten is niet-agressief’, zegt die later, ‘dat komt ook doordat er geen omstanders bij zijn tegenover wie mensen zich groot willen houden.’ Een oproep van de mobilofoon stuurt de wagen richting Breda, in Driebergen is een telefonische melding van a-sociaal weggedrag binnengekomen. Hop trapt met genoegen het gaspedaal in. De melding vinden we niet, wel stuiten we op een bestelbusje dat met 142 bij een wegversmalling een andere auto afsnijdt. We halen het busje in en het stopbord op de hoedenplank komt omhoog. Terwijl we naar de volgende afslag rijden, passeren de afgesneden automobilisten ons met opgestoken duim. Na het zien van de beelden zegt de Tilburgse aannemer: ‘Ik had niet gezien da’k al over de witte streep was, maar nou ben ik het er wel mee eens. 240 Gulden? Nou, ja, dat moet maar.’ Veel indruk maakt het niet op hem: ‘Ik kan er ook niks aan doen, ik wou gewoon naar huis.’

Ter hoogte van de Amsterdam Arena is de A2 lichtroze. Langzaam kleurt het roze feller, tot het bijna helderrood is. Volgens de legenda rijdt het verkeer ter plekke nu minder dan 25 kilometer per uur. Een paar kilometer verder is de weg wit: daar rijdt het verkeer gewoon honderd. Sinds eind vorig jaar verschijnt op de ANWB-site verkeer.anwb.org continu actuele verkeersinformatie over de snelwegen rond Amsterdam, Rotterdam en Utrecht. Elke minuut sturen meetlussen in het asfalt de frequentie en snelheid van het verkeer naar deze site. De rode kleur roept beelden op van bloedproppen en infarcten in de economische levensaders van de steden. Dit is reality tv in optima forma: je ziet files opkomen en uitdoven, 24 uur per dag. Met een laptop en een mobiele telefoon kun je in de auto de actueelste verkeersinformatie krijgen. Dat roept een bizarre mengeling van realiteit en virtual reality op. Alsof je tv zit te kijken naar de werkelijkheid, een tv-programma dat je bovendien zelf kunt beïnvloeden. Een gek die op zijn rem trapt, ziet op het scherm achter zich een file ontstaan. Gelukkig zit er een vertraging van vier minuten in het systeem, dat vermindert de kick van zo’n gevaarlijk geintje. De filekans op snelwegen mag van minister Jorritsma in 2010 maximaal vijf procent zijn, voor achterlandverbindingen als de A2 mag de kans zelfs niet groter zijn dan twee procent per etmaal, of te wel een half uur file per dag. Op dit moment voldoen slechts twee stukken aan deze norm: het achtbaansstuk tussen de ring rond Amsterdam en knooppunt Holendrecht en het stuk tussen Budel en Geleen. De komende tien jaar gaat de A2 op de schop: tussen Amsterdam en Nieuwegein wordt de weg geheel achtbaans, voor een stukje zelfs tienbaans. Tussen Nieuwegein en Everdingen en tussen Deil en Zaltbommel wordt het zesbaans. Rijkswaterstaat maakt zich op om daarna het stuk Den Bosch-Eindhoven-Budel aan te pakken, plus het stuk langs de Maas tussen Sint Joos en Geleen. De asfaltmachines kunnen de groei van het verkeer echter niet bijhouden. Het nieuwe stuk van de A2 tussen Den Bosch en Eindhoven komt met stip binnen in de file toptien van 2015. Bij Vught zal de weg dan meer dan de helft van de tijd vol stilstaande auto’s staan.     File toptien 1997 Score – Weg – Kilometerminuten – Aandeel 1 – A2 (Amsterdam-Maastricht) – 731.492 – 15% 2 – A12 (Den Haag-Arnhem) – 400.453 – 8% 3 – A4 (Amsterdam-Bergen op Zoom) – 229.008 – 5% 4 – A1 (Amsterdam-Oldenzaal) – 153.515 – 3% 5 – A10 (ringweg Amsterdam) – 137.713 – 3% 6 – A20 (Rotterdam-Gouda) – 126.890 – 3% 7 – A9 (Amsterdam-Alkmaar) – 109.576 – 2% 8 – A27 (Almere-Breda) – 106.801 – 2% 9 – A13 (Den Haag-Rotterdam) – 102.193 – 2% 10 – A16 (Rotterdam-Breda) – 63.556 – 1% [Bron: File topvijftig 1997, Adviesdienst Verkeer en Vervoer]   Asfalt toptien 1997 Score – Weg – Kilometers 1 – A7 (Zaanstad-Groningen) – 235 2 – A2 (Amsterdam-Maastricht) – 213 3 – A28 (Utrecht-Groningen) – 187 4 – A1 (Amsterdam-Oldenzaal) – 157 5 – A15 (Rotterdam-Doetinchem) – 142 6 – A58 (Eindhoven-Vlissingen) – 139 7 – A12 (Den Haag-Arnhem) – 136 8 – A4 (Amsterdam-Bergen op Zoom) – 113 9 – A6 (Muiderberg-Joure) – 101 10 – A50 (Eindhoven-Zwolle) – 97 [Bron: Actuele wegenlijst; stand per 1 juli 1997, Adviesdienst Verkeer en Vervoer]   Doden toptien 1996 Score – Weg – Doden 1 – A15 (Rotterdam-Doetinchem) – 15 2 – A2 (Amsterdam-Maastricht) – 13 3 – A1 (Amsterdam-Oldenzaal) – 12 4 – A7 (Zaanstad-Groningen) – 8 5 – A4 (Amsterdam-Bergen op Zoom) – 7 6 – A6 (Muiderberg-Joure) – 6 7 – A28 (Utrecht-Groningen) – 6 8 – A10 (Ringweg Amsterdam) – 5 9 – A58 (Eindhoven-Vlissingen) – 5 10 – A16 (Rotterdam-Breda) – 4 [Bron: Impuls, slachtoffers op rijkswegen 1996, Adviesdienst Verkeer en Vervoer]   Aantal auto’s op werkdagen Score – 1996 – 2015 – Groei Amsterdam-Utrecht – 151.679 – 183.600 – 21% Utrecht-Den Bosch – 101.653 – 129.800 – 28% Den Bosch-Eindhoven – 62.281 – 111.000 – 78% Eindhoven-Weert – 55.611 – 84.600 – 52% Weert-Geleen – 58.542 – 67.400 – 15% Geleen-Maastricht – 61.642 – * – Maastricht-Belgische grens  – 13.420 – * – * gegevens ontbreken [Bronnen: Verkeersgegevens; Jaarrapport 1996, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Verkenning achterlandverbinding Amsterdam-Aken, Rijkswaterstaat hoofdkantoor]   File toptien op de A2 in 2015 Score – 2015 – 1997 – Knooppunt – Filekans 1 – (-) – Vught – 52% 2 – (-) – Vught Centrum – 25% 3 – (6) – Holendrecht – 24% 4 – (-) – Boxtel – 24% 5 – (2) – Nieuwegein – 22% 6 – (-) – Boxtel Noord – 22% 7 – (10) – Vianen – 20% 8 – (-) – Leende – 19% 9 – (3) – Nieuwegein Zuid – 18% 10 – (7) – Leenderheide – 18% [Bronnen: File topvijftig 1997, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Verkenning achterlandverbinding Amsterdam-Aken, Rijkswaterstaat hoofdkantoor]