Ze is nog een beetje giechelig over haar recente aanschaf. Dertig jaar geleden zworen Anna en haar man de auto af: veel te onpraktisch als je in het centrum van Amsterdam woont, bovendien kun je in de trein lekker werken. In het begin was het wel lastig om werkgevers zover te krijgen dat ze in plaats van een leaseauto een eersteklas ov-abonnement vergoedden, maar dat werd steeds gewoner.
Het sprak vanzelf dat hun zoektocht naar een tweede huisje op de Veluwe naar een plek vlak bij een station leidde, voor het laatste stukje stalden ze daar fietsen. En toen kwam de coronacrisis: ‘We zijn wat ouder en uit veiligheidsoverwegingen hebben we een tweedehands auto aangeschaft, een hybride, dat wel. En het is bizar, dat kekke gevoel van vroeger – mantelpakje, hoge hakken, comfort – is weer terug. Gek eigenlijk dat we het niet eerder hebben gedaan.’
Het verhaal van Anna Vos – ze is de schaamte over haar ‘corona-auto’ inmiddels voorbij – staat niet op zichzelf. De verkoop van tweedehands auto’s was afgelopen juni niet alleen 14,5 procent hoger dan een jaar eerder, het was de hoogste maandelijkse verkoop ooit. Als het zo doorgaat, constateert de BOVAG tevreden, zal dit jaar ‘voor het eerst de grens van twee miljoen verhandelde occasions worden doorbroken’. Aanleiding voor het optimisme is het representatieve onderzoek dat de garagebranche liet doen onder ov-reizigers: meer dan de helft denkt vaker de auto te nemen, en voor zover ze die al niet bezitten, zijn ze van plan er binnenkort een aan te schaffen of te leasen.
Ook andere individuele transportmiddelen lieten forse verkoopcijfers zien: in de eerste helft van dit jaar werden 23,7 procent meer scooters en snorfietsen verkocht dan in dezelfde periode een jaar geleden, elektrische fietsen een plus van 12 procent, gewone fietsen 14 procent. Die cijfers hadden nog veel hoger gelegen als de fabrieken niet stil waren gevallen doordat de levering van Chinese onderdelen een paar maanden opdroogde.
Slechts één vervoersbranche ontbeert elk optimisme: het openbaar vervoer. Weliswaar is de boodschap niet langer: ‘Gebruik het openbaar vervoer alleen als het echt niet anders kan’, maar de nieuwe slogan ‘mijd de drukte’ is in combinatie met het verplichte mondkapje ook niet direct een aanmoediging.
Vóór de coronacrisis was de verwachting dat het treinverkeer de komende vier jaar met 12 procent zou groeien. Onderzoek in opdracht van de Mobiliteitsalliantie – een breed samenwerkingsverband van ANWB tot Fietsersbond en van NS tot Bovag – voorspelt nu een krimp tot maximaal 13 procent. Bij de bus, tram en metro slaat de groei van 9 procent om in een krimp tot 15 procent. De belangrijkste oorzaken: de naderende recessie en de overstap van collectief naar individueel vervoer.
Leg een doorgewinterde verkeerskundige deze cijfers voor en hij haalt zijn schouders op: een termijn van een paar jaar is niks, die dip trekt weer bij en daarna groeit de mobiliteit gewoon verder.
Op 25 juni hield de Mobiliteitsalliantie een webinar over de mobiliteit. Het was de dag dat de hoeveelheid autoverkeer alweer op 97 procent van zijn precorona-omvang zat, maar dan zonder files. Alle kopstukken zaten in de studio en de sfeer was optimistisch: spreiding van het verkeer bleek tot ieders verrassing heel goed mogelijk, nog sterker dan voorheen werd gepleit voor een geïntegreerde aanpak, digitalisering en betalen voor gebruik. Tevreden zei minister Cora van Nieuwenhuizen dat de tijd voorbij is dat ze een aparte Autobrief naar de Tweede Kamer stuurt.
Er waait al enkele jaren een andere wind door de wereld van de mobiliteit. Zo heeft het infrastructuurfonds plaatsgemaakt voor een mobiliteitsfonds, pleit de RAI voor lightrail en inclusief vervoer, en kondigt de ANWB, de grootste partij van de Alliantie, een mobiliteitsladder aan voor haar werknemers: kom liefst met de fiets, als dat niet kan met het ov, en pas daarna met de auto. Daar zullen ook de vergoedingen op af worden gestemd.
Maar die grote eensluidendheid en het pleidooi om de huidige depolitisering vast te houden maskeren de keuzes die er natuurlijk wel degelijk zijn. Dat komt vooral door de technische kijk op mobiliteit die de Alliantie huldigt: er is een groeiende hoeveelheid verkeer en die moet ‘geaccommodeerd’ worden, anders loopt de samenleving vast.
De neiging om verkeer te vergelijken met water is moeilijk te weerstaan: als je water niet de ruimte geeft, dan stroomt de boel over. Je kunt van mening verschillen of je water zo snel mogelijk moet afvoeren door rivieren te kanaliseren of dat je het vast moet houden met infiltratievelden, maar dat doet aan de hoeveelheid zelf niks af. En dát is bij verkeer wezenlijk anders, zegt Daan Zandbelt, Rijksadviseur voor de Fysieke Leefomgeving: ‘Als je een rivier meer ruimte geeft gaat het niet harder regenen, maar als je een weg of een spoorlijn aanlegt, krijg je wel meer verkeer.’ Je moet volgens Zandbelt dan ook niet mobiliteit als uitgangspunt voor beleid nemen, maar nabijheid. Logisch: hoe dichter plekken bij elkaar liggen, hoe minder je je hoeft te verplaatsen.
‘Alle databases, prognoses en trends kunnen de vuilnisbak in. Dat is jammer voor mij, want ik heb daar veel in geïnvesteerd, maar het is ook een enorme bevrijding, ineens ligt alles open.’ De grootste winst van de coronacrisis is volgens verkeerskundige Roland Kager van Studio Bereikbaar, die onder andere nabijheidsstudies maakt voor het College van Rijksadviseurs, de mentale ruimte die het schiep: ‘Net als de Watersnoodramp en de autoloze zondagen zal ook corona ons denken voor lange tijd beïnvloeden.’
Hoe sterk beelden en woorden doorwerken in ons verkeerssysteem illustreert Kager met de fileberichten, die tweemaal per uur als een gratis pr-spotje voor de asfaltlobby op de radio te horen zijn: ‘Als je vraagt naar het belangrijkste verkeersprobleem, zegt iedereen: de file, terwijl maar vijf procent van de bevolking daar in staat. Pas als je vervolgens vraagt naar hun eigen straat, zeggen ze: te veel auto’s. En die twee dingen hangen toch echt met elkaar samen.’
De coronacrisis zorgt voor een herontdekking van lopen en fietsen. ‘In mijn dorp, waar mensen soms voor vijfhonderd meter de auto pakken, zie ik mijn buren ’s avonds ineens veel meer samen wandelen, skaten en fietsen.’ Ook bij het vervoer naar werk en school verwacht hij straks meer fietsgebruik: ‘De stijgende verkoop van elektrische fietsen zal waarschijnlijk ook na corona beklijven. In plaats van 2 tot 5 kilometer, wordt de actieradius van de fiets 2 tot 15 kilometer.’
Voor de trein ziet Kager een blijvende rol weggelegd: ‘Vijf jaar is een rimpeling in de tijd voor stedelijke en infrastructurele systemen, daarna zal het treingebruik weer toenemen, simpelweg omdat we voor het vervoer van grote massa’s mensen niet zonder zware bundels kunnen.’ Maar dan moet het natransport eindelijk wel serieuzer ter hand worden genomen: ‘Elk jaar opnieuw lijkt de NS verrast door het succes van hun eigen ov-fiets. Ik heb een hele reeks persberichten die weer 30 tot 35 groei laten zien, en dan plaatsen ze maar weer wat nieuwe fietsen bij. Terwijl ze een stip op de horizon zouden moeten zetten om structureel door te groeien.’
Het probleem is dat NS van de minister alleen mag investeren in de ov-fiets als dat kostendekkend is. ‘Om de potentiële vraag werkelijk te benutten, is een aparte concessie nodig voor het binnenstedelijk fietsverkeer. Er is nu maar één product, waarom geen kinderfietsen, elektrische fietsen, mountainbikes? En waarom geen differentiatie in tarieven, bijvoorbeeld een flatrate, zoals bij je belbundel? Met een serieus aanbod kun je vooral op de aankomststations een schaalsprong maken.’
Nog steeds wordt het belang van de fiets volgens Kager onderschat, en dat hangt samen met de relatieve onzichtbaarheid: ‘Auto’s kun je moeilijk over het hoofd zien, maar mensen die de trein combineren met de fiets vallen niet op.’ Liefst zou hij iedereen een uur voor en een uur na de treinreis een rood lintje om zijn arm laten dragen, dan zou je zien dat nu al een op de drie fietsers in de stad op weg is van of naar de trein. Hij heeft trouwens al een naam bedacht voor deze reizigers, om ze in ieder geval op het netvlies van beleidsmakers te krijgen: treinfietsers.
Carlo van de Weijer van de TU Eindhoven, onder andere directeur Smart Mobility, gelooft helemaal niets van Kagers visie op de trein: ‘We zien op elk gebied een verschuiving van collectief naar individueel. Vroeger hadden we één badhuis per buurt, één tv per straat, één fiets per gezin. Dat is niet meer.’ Ook het feit dat een auto het grootste deel van de tijd stilstaat, ziet hij niet als argument om die te gaan delen: ‘Mijn wc thuis is misschien vijf procent van de tijd bezet, maar die deel ik ook niet.’
De coronacrisis sterkt mensen juist in hun voorkeur voor een eigen auto: ‘Het autoverkeer veerde al heel snel terug naar het oude niveau: de zakelijke kilometers werden simpelweg vervangen door vrijetijdsritjes. Maar degenen die afhankelijk zijn van het ov, zitten ineens vast. Mensen zorgen er dus voor dat ze dat niet nog een keer overkomt, zo’n effect blijft lang na-ijlen.’
Maar Van de Weijer, die een enthousiast pleitbezorger is voor de elektrisch auto en die ik telefonisch tref terwijl hij op een Belgische snelweg zijn auto staat op te laden, onderstreept tegelijk ook het belang van fiets en wandelen voor de stad: ‘Net als de auto is de fiets een perfect individueel vervoermiddel, en nu die elektrisch wordt, verdubbelt de actieradius. En vergis je niet: een verdubbeling in afstand betekent een verviervoudiging van het oppervlak dat je bestrijkt en dus van het aantal woningen, winkels en banen onder handbereik.’
Opvallend voor een verklaard auto-adept – je zou hem met enige overdrijving de autoprofessor kunnen noemen – is dat Van de Weijer in het FD een buitengewoon positieve column wijdde aan het net verschenen boek Het recht van de snelste van Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet, alias de fietsprofessor. Dat boek – ondertitel: ‘Hoe ons verkeer steeds asocialer werd’ – keert terug naar de strijd van de jaren zestig en zeventig tegen de auto.
De grote held in het boek is de pressiegroep Stop de Kindermoord, die de beuk erin gooide met posters van een platgereden kinderfietsje en de tekst: ‘Jacht op klein wild. Het hele jaar door.’ Het spelende kind moest het uitgangspunt voor de inrichting van de stad worden, de auto op zijn hoogst een (onwelkome) gast. De pressiegroep sloot aan bij het bredere maatschappelijke protest tegen de verkeersplanners die de stad letterlijk openbraken om ruim baan te geven aan de auto. En met succes: de stedenbouw keerde terug op zijn schreden, vierbaanswegen maakten plaats voor woonerven.
In de loop van de jaren negentig keerde het tij, het woonerf raakte in diskrediet, het begrip ‘stapvoets’ werd uit het Verkeersreglement geschrapt en kinderen moesten op verkeersles om te leren op de stoep te blijven. Totdat ze tijdens de beperkte lockdown ineens weer op straat konden krijten – voor even.
Het gedachtegoed uit de provotijd moet volgens fietsprofessor Te Brömmelstroet nieuw leven worden ingeblazen: de inrichting van de stad is geen technisch vraagstuk, maar een maatschappelijke keuze. ‘Provo 2020’ zou je zijn wetenschappelijk onderbouwde roep om verandering kunnen noemen.
Vanuit een heel verschillende achtergrond – respectievelijk de treinfietser en de autofietser – omarmen Kager en Van de Weijer het gedachtegoed uit Het recht van de snelste. En dat is niet zo vreemd, want verkeerskundigen weten al lang dat investeringen in snelwegen en spoorlijnen zorgen dat mensen steeds verder van hun werk gaan wonen. Verantwoordelijk daarvoor is BREVER-wet – de wet Behoud Reistijd en Verplaatsingen. De reistijd die mensen acceptabel vinden is namelijk opvallend constant – ongeveer een uur en een kwartier – en dus gaan ze verder van hun werk wonen als het verkeer sneller wordt.
‘Het mantra van de Mobiliteitsalliantie is meer, meer, meer’, zegt Van de Weijer, ‘maar onze subsidies zorgen voor een perverse prikkel, we moeten ophouden met het faciliteren van de ruimtelijke spreiding.’ En Kager, die in Rotterdam werkt en in het Overijsselse Okkenbroek woont: ‘Mensen wonen waar ze kunnen wonen, niet waar ze willen wonen. Ik kan geen woning betalen in de Randstad, en dus ben ik gedwongen te betalen met reistijd.’
Ja, maar woningen in de grote steden zijn nu eenmaal duur, daar is toch niks tegen te doen? Rijksadviseur Daan Zandbelt wijst erop dat de prijs van woningen in het weiland kunstmatig laag wordt gehouden doordat de kosten worden afgewenteld op de overheid: ‘Neem Almere: we hebben 7 miljard euro subsidie in de infrastructuur gestoken, dat is bijna honderdduizend euro per woning. Stop dat geld in de woning en je kunt ze gewoon in Amsterdam neerzetten.’
In de studie Enorm veel keuze & ongelofelijk nabij laat hij aan de hand van voorbeeld Amsterdam zien dat woningbouw in en bij de stad niet alleen de druk van de overspannen woningmarkt haalt, maar ook de mobiliteit drastisch vermindert. Hoe we wonen bepaalt namelijk voor een flink deel hoe en hoe ver we ons verplaatsen: in een hoogstedelijk milieu gebeuren bijna twee van de drie verplaatsingen te voet of per fiets, in een suburbaan milieu is dat iets minder dan de helft.
Woningbouw is een zaak van lange adem, en het commentaar van verkeerskundigen is dat het effect op de mobiliteit dus gering is. Maar zelfs dat lijkt genuanceerder te liggen: je moet namelijk niet alleen naar de nieuwe woningen kijken, maar ook naar hun invloed op de bestaande woningen. Verdichting verandert namelijk de stedelijkheid van de hele wijk of stad, die gaat bijvoorbeeld van suburbaan naar stedelijk, of van stedelijk naar hoogstedelijk.
Dat effect maakt het volgens Zandbelts onderzoek mogelijk om het aantal inwoners van Amsterdam te laten stijgen met 18 procent, terwijl tegelijk het aantal autokilometers met ruim 10 procent daalt, doordat alles veel dichterbij is.
Terug naar de auto van Anna. Ja, ze zal blijven autorijden, ook als er een coronavaccin komt en het ov weer net zo veilig en ontspannen wordt als vroeger. Maar nee, natuurlijk niet op lange afstanden, daarvoor is de trein veel fijner. En nee, al helemaal niet in de stad, daar fietst ze, en als het regent neemt ze een taxi.
Stadsplanners hebben de privéauto te vroeg doodverklaard, zeker buiten de stad is een leven zonder auto moeilijk voorstelbaar, het openbaar vervoer levert daar al lang een achterhoedegevecht met steeds dunnere buslijnen. Op zich hoeft een groeiend aantal auto’s ook geen probleem te zijn, mits we ze eindelijk temmen.
Parkeren? Niet op straat: jij wilde een auto, wentel het probleem dus niet af op het openbare domein. Rijden? In de stad ben je te gast in een domein waar voetganger en fietser de maat der dingen zijn, terug naar stapvoets dus. En daarbuiten stem je je autogebruik af op de momenten dat er plaats is op de weg: de coronacrisis laat zien dat werk en scholing anders georganiseerd kunnen worden. Want wat we zeker niet moeten doen, is knelpunten wegwerken en de capaciteit van het autosysteem uitbreiden: files zijn het enige effectieve middel om verdere spreiding tegen te gaan.
‘Een groot deel van de dag [is] sprake van overcapaciteit; er is dan juist ruimte over op de wegen en in het openbaar vervoer.’ Dat schreven het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving afgelopen juni in het gezamenlijke rapport Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020. Een investering van twee miljard euro in knelpunten bij de steden zou de autobereikbaarheid met 1 procent verhogen en de filedruk met een kleine 4 procent verlagen, maar: ‘Consequentie is wel dat er op de langere termijn weer nieuwe files ontstaan. Dit kan uiteindelijk leiden tot een situatie met evenveel congestie als voorheen.’
Meer soelaas biedt volgens de planbureaus een gerichte spitsheffing, die zorgt voor ruim 20 procent minder files. Na een eenmalige investering van 150 miljoen euro levert die bovendien elk jaar 100 miljoen op. Geld dat je goed zou kunnen besteden aan de herinrichting van de steden volgens de principes van Provo 2020 en de bestrijding van de vervoersarmoede op het platteland.
