De Losweg

Wat heeft de bouw van een kinderdagverblijf te maken met de revitalisering van een klooster? De herbouw van een museum met het neerzetten van een blok van 123 woningen? Het laten verrijzen van grachtenpanden met de herbestemming van een loods van de gemeentereiniging tot cultuurwarenhuis?

Architectenbureau Marx & Steketee is erin geslaagd om deze opdrachten stuk voor stuk om te zetten in serene en oorspronkelijke scheppingen. Maar het zijn ook allemaal voorbeelden van iets maken. Terwijl maken maar een van de activiteiten is die volgens dit bureau tot het palet van architecten hoort: ook ietslaten is essentieel voor goede architectuur: niets doen, leeglaten, handhaven, onaangeroerd laten. Maar hoe presenteer je zo’n non-activiteit?

Een boek over een architectenbureau toont onvermijdelijk de resultaten van schetsen en berekenen, van bouwen en breken, van oprichten en overspannen. Van scheppen kortom. Een verhaal dat inzoomt op een vergeten stuk stad, dat juist in zijn leegheid en nietszeggendheid kwaliteiten herbergt die essentieel zijn voor die stad, kan iets laten zien van de behoedzame wijze waarop Annette Marx en Ady Steketee omgaan met context.

De stad is Eindhoven, de locatie het bijna anderhalve kilometer lange spoorwegemplacement dat zich uitstrekt van het centrum tot de rondweg. Zowel het bureau als het woonhuis van Marx en Steketee liggen op nauwelijks een steenworp afstand van dit in onbruik geraakte emplacement. Marx laat haar hond er uit, het is een van de laatste plekken waar ze de ruimte en de lange lijnen ervaart die Eindhoven kenmerkten toe ze er dertig jaar geleden kwam wonen.

Steketee is gefascineerd door de ondergrond, de laaggelegen, moerassige bodem die met een dunne laag zand is herschapen in een emplacement. In 1994, hun bureau was net gestart, maakte hij als bijdrage aan de manifestatieMeeneemstad met zand een topografische kaart van de stad. Het was zijn manier om de gebouwde massa weg te denken en letterlijk vanaf de bodem nieuwe ideeën op te bouwen. Later werkten Marx en Steketee hun ideeën voor een zandmetropool verder uit in de studie Ontwerpen aan Brabant 2050.

 

‘Met paard en wagen bracht Van Gend & Loos de kratten met hoge hoeden van onze fabriek aan de Van Kinsbergenstraat naar hier. Met de trein gingen ze vervolgens naar Schiphol en dan per luchtpost naar klanten, vooral in New York,’ zegt archivaris en heemkundige Jan Spoorenberg terwijl we voor een lange loods met een laadperron staan. Het grootste deel van de loods staat leeg, in sommige nissen zitten kleine bedrijven.

Hij moet zich vergissen, denk ik achterdochtig, de loods dateert zo te zien van na de oorlog. ‘Uit de tweede helft van 1955, de officiële oplevering was in april 1956’ preciseert Spoorenberg desgevraagd, ‘maar pas begin jaren zestig verdwenen paard en wagen definitief bij de besteldienst.’ Ik was toen net geboren en uit mijn kindertijd herinner ik me Eindhoven als een stad van nieuwbouwwijken, ringwegen en het Evoluon, maar in diezelfde tijd fungeerde dit terrein dus nog als schakel tussen paard en vliegtuig, tussen Woensel en de wereld.

Spoorenberg is het wandelend geheugen van de stad. Ik benaderde hem omdat mijn speurtocht naar de geschiedenis van het emplacement nauwelijks iets had opgeleverd: een paar jaartallen – 1866 spoorlijnen naar Venlo en België, 1913 emplacement en spoorlijn naar Weert – een handvol oude foto’s en, vreemd genoeg, een complete lijst van de successieve uitbaters van de vier cafés die aan het emplacement hebben gelegen. Maar wat vertellen zulke feiten over deze enclave in de stad? Of beter gezegd: over deze exclave. Want pas nu ze deels in onbruik is geraakt mag je haar betreden.

Voor Spoorenberg, die al bijna heel zijn leven in het aangrenzende Villapark Tongelre woont, is het vertrouwd terrein. Hij herinnert zich de draaischijf voor stoomlocomotieven en de kasseienweg die aan de zuidzijde langs het emplacement voerde. ‘Officieel heet die de Fuutlaan, maar wij noemden hem altijd de Losweg, want dat was het in feite. Voor onze wijk had de weg nauwelijks betekenis, wij gebruikten altijd de Parklaan. Dat veranderde slechts en beetje toen de Fuutlaan in 1956 werd doorgetrokken naar het station.’

Het Regionaal Historisch Centrum van de stad, waar hij tot zijn pensionering werkte, moet nog kaarten van het terrein hebben, maar hij weet dat uit plaatsgebrek al is ’opgeschoond’. Bij die laatste opmerking heft hij zijn handen, in een mengeling van berusting en vertwijfeling. Ineens word ik me er pijnlijk van bewust dat de stad beroofd zal zijn van een belangrijk deel van haar historische kennis als deze man er op een dag niet meer is. Want zelfs als vanaf nu alles zou worden bewaard, dan nog is het zijn levende herinnering die het mogelijk maakt de context van deze plek te schetsen.

Eenzelfde gebaar maakt Spoorenberg als hij ziet dat bulldozers een deel van het emplacement egaliseren. De rails zijn daar al verdwenen, een laag geel zand vormt een anonieme deklaag. Enkele sporen zijn blijven liggen, verder staan er nog een loskraan, twee stootblokken en aangevreten spoorbomen. ‘Die zullen ook wel verdwijnen,’ vermoedt Spoorenberg, ‘wat dat betreft heb ik Eindhoven allang opgegeven.’

 

Terwijl we over het terrein lopen diept hij herinneringen op. De cafés waren in zijn jeugd al verdwenen, maar hij weet nog dat zijn vader en zijn opa na een wandeling wel eens uitrustten op het terras van Café Mie van Rooij en dat ze de verplichte bestelling dan stiekem weggoten omdat de glazen er zo vuil waren. Hij wijst op de lindebomen aan het einde van de Fuutlaan die nog aan het bestaan van dit café herinneren – officieel heette het Onder de linden. ‘Vroeger lag hier een spoorwegovergang en kon je via de Celebeslaan doorlopen naar Tongelre.’ Nu liggen daar lage hallen, een tiental sporen, de verdiepte aangelegde rondweg en een woonwagenkampje, alles bij elkaar een barrière van een halve kilometer.

Ook de Fuutlaan zelf is op dit punt drastisch van karakter veranderd: de enigszins introverte klinkerstraat maakt hier plaats voor een tweemaal tweebaans asfaltweg die over de rondweg voert. Even weet ik niet waar ik ben: deze plek is maat- en schaalloos, je weet niet eens of je in een stad loopt, op een bedrijventerrein of door een infrastructuurlandschap. Er is niets dat het oog houvast verleent, deze non-plek zou zich overal ter wereld kunnen bevinden.

Rechts staat een betonnen kerk uit de jaren zestig en links liggen, achter een rij coniferen, twee tennisbanen. Aan de overkant van de rondweg staat rechts een modern, met hout bekleed kantoorgebouw op poten en links een lage, witte drukkerij. Maar daarna herneemt de weg al weer snel zijn vertrouwde formaat. Over een lengte van driehonderd meter heeft de Fuutlaan zich even snelweg mogen wanen. Hoofdschuddend neemt Jan Spoorenberg afscheid van me.

Op de terugweg naar het station neem ik de Professor Dr. Dorgelolaan, een vierbaansweg die aan de andere kant van het spoor loopt. Veel geschiedenis is hier niet te vinden, tot de aanleg van de Technische Universiteit eind jaren vijftig lag hier een drassig gebied, met onder andere een manege en het voetbalveld van de triplexfabriek.

In de strook tussen de weg en het spoor vind je niet zoals aan de zuidzijde van het spoor een min of meer samenhangend emplacement, maar een aaneenschakeling van incidenten: de remise van het busbedrijf, een zompige bosstrook met omgevallen bomen, het glasvezelcentrum, parkeerplaatsen, een stuk drasland met rietkragen, een reclamebord voor een kantoorgebouw van de firma Te Huur, woest struikgewas, een tien verdiepingen tellend accountantskantoor.

Bij het kantoor kan ik doorsteken naar de spoorlijn en ontdek ik een zandweg die vlak langs het spoor loopt. Vanaf deze werkweg heb je, net als op het emplacement, een weids vergezicht op de skyline van de stad. De ruimte is overweldigend en het contrast met het drassige landschap van zwarte elsen, wilgenstruiken en riet is maximaal. In één oogopslag zie je de stad aan het begin van de eenentwintigste eeuw en het duizenden jaren oude landschap waaruit ze is verrezen.

 

De langgerekte strook niemandsland aan weerszijden van het spoor vormt een goed bewaard geheim, er komt vrijwel niemand. Niet alleen wandelaars zien het gebied over het hoofd, ook stedenbouwkundigen laten het links liggen. Terwijl steden als Tilburg, Zwolle en Delft hun complete spoorzone aanpakken, beperkt Eindhoven zich tot het stukje direct bij het station. Al meer dan tien jaar worden er plannen gesmeed om daar de barrièrewerking van het hoogspoor aan te pakken.

De verhoogde spoordijk is meteen na de oorlog aangelegd om het autoverkeer vrij baan te geven, de prijs was dat de stad er nog onverbiddelijker door in tweeën werd geknipt. Er zijn plannen die voorzien in een complete overkluizing van het spoor, of juist in een ondertunneling en misschien komt er nog wel een heel andere oplossing: het komende jaar wordt alles weer opnieuw ter discussie gesteld bij de ontwikkeling van een nieuwe Stadsvisie.

Het veel groter emplacement, dat minstens zo’n sterke barrière vormt, zal daarbij buiten beschouwing blijven: dat stuk van de stad is simpelweg voorlopig niet nodig. De dienst Stadsontwikkeling heeft in de jaren negentig een studie gedaan naar de mogelijkheid om de nooit afgemaakte binnenring van de stad hier doorheen te trekken, maar het verzet van de bewoners van Villapark Tongelre was te groot. Zij houden ontsluiting van het gebied, en daarmee verdere ontwikkeling, tegen.

Heel voorzichtig, en in weerwil van het officiële gemeentelijke beleid, ontstaat op het emplacement nu een broedplaats. Experimentele bedrijven, voor wie de oude Philipsfabrieken van Strijp S die nu worden herontwikkeld al te veelmainstream zijn, nestelen zich in de oude loodsen van Van Gend & Loos. Oogluikend laat de gemeente dit toe, maar onder geen beding mag er worden gebouwd.

De komende decennia lijkt de open ruimte van Marx dus verzekerd, in noodgevallen kunnen zij en Steketee als bewoners van het Villapark bovendien aan de handrem trekken. Niets meer aan doen dus? Is dit het ultieme voorbeeld van laten, als complement van maken? Dat lijkt te vroeg gejuicht. De saneringsactiviteiten van Prorail mogen dan voorlopig afgerond zijn, maar wie garandeert dat de opruimwoede daarmee definitief is bekoeld? Woordvoerder René Vegter laat doorschemeren dat Prorail plannen voor het terrein heeft, maar die zijn nog ‘te onzeker’ om iets over los te laten.

Niets doen is in Nederland schier onmogelijk. Alles van waarde is weerloos, zegt de tot cliché verworden dichtregel van Lucebert. Maar bij de ontwikkeling van een stad is vooral alles zonder functie weerloos. Zouden Marx en Steketee dan niet beter kunnen proberen de open ruimte van het emplacement te beschermen door haar een nieuwe bestemming te geven? Dat werpt, in termen van de filosofie van beide architecten, de vraag op welke aanpassing zowel behoedzaam als duurzaam is.

Moerasbossen, waarvan aan de noordzijde van het spoor nog restanten liggen, bedekten vroeger een groot deel van deze kant van Eindhoven. Een van de straatnamen in Villapark Tongelre, de Goorstraat, verwijst daar nog naar: een goor is een laaggelegen stuk land of een moeras. Ook de voormalige villa van textielfabrikant Elias aan de Parklaan heet nog De Gooren.

Dwars door de wijk stroomde tot begin twintigste eeuw bovendien een stroompje dat uitmondde in de Dommel. Op weg naar het emplacement wees Jan Spoorenberg me op een blok van vier huizen, waarvan er een heel licht verzakt is. ‘De Lakerloop,’ grijnsde hij, ‘dat hebben ze nooit goed onder de knie gekregen.’

Waarom zou je de drassigheid niet terugbrengen op het emplacement, als een levende herinnering aan de moerassige oorsprong van dit gebied? Een onrealistisch idee is dat niet: aan de andere kant van de Dommel wil de gemeente Eindhoven het riviertje De Gender, dat vroeger dwars door het centrum liep, terugbrengen: het moet voor het station langs gaan lopen. Een moeraszone aan deze kant van de Dommel zou daarbij goed aansluiten en niet alleen een prachtig gebied opleveren, maar tevens voor waterberging zorgen. En om het af te maken zou je in dat gebied kleine zandopduikingen kunnen maken, waar pionierende ondernemers mobiele werkplekken mogen inrichten. Een architectenbureau in een bouwkeet bijvoorbeeld.