Maandagmorgen, vijf voor zeven, Doodstil. Een rijtje huizen langs het Boterdiep. Nederlandser kan een busreis niet beginnen: het regent, nee, het giet. Geen bushokje te bekennen, alleen een geel haltebordje. Grote plassen op het asfalt, het water in de vaart golft en spat. Een gedicht van Jan Hanlo dringt zich op: ‘Regen regen / Allerwegen / Rechte stralen / Water water / Langs de muren / Langs de palen / Vallen vallen / Langs de bomen’.
Bestelwagens met bouwvakkers komen voorbij, een fietser onder een dichtgeknoopte poncho steekt zijn hand uit op het lege kruispunt. Met zes minuten vertraging doemen de koplampen van bus 262 op. Het is een leeg taxilinerbusje, pas over een uur stopt hier een grote gele bus om de schoolkinderen naar Loppersum te brengen vanwaar ze met de trein verder kunnen naar de stad.
Dat zou ik ook kunnen doen, met de trein zou het slechts iets meer dan zeven uur kosten om in Boerengat (Zeeuws-Vlaanderen) te komen. Met Interliners, de groenblauwe snelwegbussen die van stad naar stad scheuren, zou de reis elf uur en 27 minuten in beslag nemen, zo berekent het computerprogramma van Openbaar Vervoer Reisinformatie. Maar ik neem alleen streekbussen, het vervoermiddel van het platteland. Steeds minder mensen gebruiken deze bussen, die daardoor het domein zijn geworden van ‘kinderen, gekken en bejaarden’ zoals een Friese buschauffeur het uit zal drukken.
Loppersum, maandag 7.20 uur
Ook al is bus 142 van Loppersum naar Groningen voor driekwart gevuld, toch hangt er een massieve stilte. Passagiers slapen, staren naar buiten of lezen Spits, het gratis ochtendblad van de Telegraaf. Een enkeling mompelt bij binnenkomst ‘moi’ tegen de chauffeur, maar de meesten laten zwijgend hun abonnement zien. We spelen haasje-over met de bus uit Delfzijl: bij de ene bushalte pikken wij passagiers op, de volgende is voor de andere bus.
Terwijl op het fietspad slierten kinderen door het natte ochtendschemer fietsen, is het binnen soezerig warm. In deze tijd van het jaar zijn het vooral jongens die nog met de fiets naar school gaan, maar als de winter aantrekt nemen ook zij het openbaar vervoer en rijdt er op deze lijn een gelede bus, een verlengd gevaarte met een harmonica in het midden. De chauffeur groet tegemoetkomende collega’s met een geroutineerd handgebaar, ‘nee, de meesten ken ik niet, we hebben zes kantines verspreid over de provincie.’
Het Groningse station is afgeladen met scholieren, ze zwermen over de perrons en hangen in de restauratie die blauw staat van de rook. Bussen stoppen hier in soorten en maten, de nieuwste loot aan de stam zijn de ‘Aggloliners’ die net als de Interliners lonken naar de gemakswereld van ‘krantje en croissantje’. In bus 88 is van zulke moderniteiten geen sprake, de banken hebben hier nog donkerbruine skai-bekleding en elegante stalen buizenframes. Bovendien staan ze niet allemaal naar voren gewend zoals in de moderne bussen, maar om-en-om zodat je op je gemak naar je medepassagiers kunt kijken. En in de bus van 8.19 uur is dat een genoegen want aan boord zit een groepje mongolen dat op weg is naar de sociale werkplaats in Leek. Terwijl we tussen versgeploegde velden rijden, wordt achterin ‘Dag Sinterklaasje’ aangeheven. Een grote kaalgeschoren man aait de vrouw naast hem over haar lange blonde haren, koket petst ze hem op zijn bovenbeen, waarop hij haar weer aait, zij petst, hij aait. Gewenste intimiteiten.
In de bus zitten ook drie buitenlanders, ouderwets keurig gekleed. Zo neutraal mogelijk kijken ze voor zich uit. Hun aanvoerder, een man in een kameelharen jas, zoekt met zijn ogen even steun bij mij, maar bedenkt blijkbaar dat die man met zijn opschrijfblokje ook wel eens niet geheel normaal zou kunnen zijn. De drie hebben hun zitplaatsen strategisch gekozen: midden in de bus, vlakbij de uitgang. Daar zit je in het neutrale overgangsgebied tussen de voorbanken waar dorpsbewoners een praatje maken met de chauffeur en de achterbanken waar de sociale controle minimaal is en die het domein zijn van scholieren.
In Marum stappen ze uit, bij café-restaurant ‘In de Klaver’ waar de opstellingen van de plaatselijke korfbalvereniging achter het raam hangen. Op maandagmorgen blijken zich hier handelaren uit het voormalige Oostblok te verzamelen voor de tweedehands-automarkt. De economische crisis in Rusland heeft de handel een gevoelige slag toegebracht, vandaag zijn er slechts zo’n zestig potentiële kopers die zijn aangevoerd met twee Bulgaarse touringcarbussen. En mijn drie Wit-Russische medepassagiers.
Een automarkt in the middle of nowhere? Pas een blik op de kaart leert dat het dorp onderaan een afslag van de route Amsterdam-Hamburg ligt en dus veel minder afgelegen is dan de bustocht van dertig kilometer doet vermoeden. De bus verandert je oriëntatie: zonder het houvast van autosnelwegen word je geheel ondergedompeld in platteland en zie je Nederland van zijn groenste en landelijkste kant. Dit is het territorium van de SRV-man, ‘Weer of geen weer / Wessel is er weer’.
Beetsterzwaag, 10.05 uur
Een bus rijdt een dorp echt binnen, doorsnijdt de witte schimmelrand van nieuwbouwhuizen en stopt bij de dorpspomp. Nu pas realiseer ik me dat je als automobilist steeds vaker om dorpen heen wordt geleid, want bijna elk dorp beschikt tegenwoordig over een doorgaande route. De bus vervult zijn ouderwetse rol nog en stopt in de hoofdstraat, alhoewel verkeersdrempels en herprofileringen dat moeilijker maken. ‘De straten worden steeds smaller’, zegt de chauffeur van de bijna lege lijn 10 in Beetsterzwaag, ‘bij een dubbel geparkeerde auto zit je meteen vast. En bij drempels moet je terug naar twintig kilometer per uur. In Langezwaag hadden ze de drempels zo hoog gemaakt dat we er nauwelijks door konden. We hebben dat dorp toen een maand geboycot, we stopten alleen nog aan de dorpsrand. Nu zijn ze verlaagd.’ Maar het meest dwars zitten hem de boetes voor te hard rijden. ‘Je probeert de verloren tijd goed te maken om je aansluiting te halen, en als dank krijg je een bon. Wij beroepschauffeurs krijgen er nog een extra douw bovenop.’
In Heerenveen zet hij me af op het busstation. De zon is inmiddels doorgebroken, toch hangt hier de naargeestige sfeer van garageboxen in een verpauperde flatwijk: slingerende bierblikjes, uitpuilende vuilnisbakken, graffiti, dichtgespijkerde wc’s. Een groter contrast met het spiegelende hoofdkantoor van de Britse busmaatschappij Arriva aan de overkant van de straat is moeilijk denkbaar. Voor informatie kun je bij Arriva niet terecht, borden verwijzen je naar de kaartverkoop van de NS. Terwijl de spoorwegen hun stations verpachten aan de meest biedende Wizzl, winkelen in sneltreinvaart zoek je op de meeste busstations vergeefs naar simpele dingen als een blikje fris, een strippenkaart of een toilet.
‘Joure? AZC?’ vraagt een man met twee buitenmodel boodschappentassen aan de chauffeur van bus 41. Hij wil zijn papieren al laten zien, maar de chauffeur schudt zijn hoofd, hij stopt alleen in het centrum van Joure. Een Somalisch meisje schiet de man te hulp, hij moet lijn 98 of 99 nemen, die stoppen wel bij het asielzoekerscentrum.
De bus stroom snel vol, het is nog vroeg in de middag maar de eerste scholieren gaan al weer naar huis. Naast me zit een blanke man van middelbare leeftijd, een categorie die meestal opvallend afwezig is in de bus. ‘Als mijn vrouw de auto nodig heeft, neem ik de bus’, zegt hij bijna verontschuldigend. Hij zit in de ziektewet en moet voor behandeling dagelijks naar het ziekenhuis van Heerenveen. De interliner is hem te duur, ‘scheelt naar Lemmer toch vier piek per dag’.
Op een verlaten overstapstation aan het Prinses Margrietkanaal staat bus 42 naar Lemmer te wachten. De bossen van Zuidwest-Friesland maken plaats voor de uitgestrektheid van de Noordoostpolder, de zon schijnt dwars door de bus. Eigenlijk is een bus een glazen kast op wielen. De raamstijlen zijn veel smaller dan in een treincoupé en de voorruit is veel groter dan die van een personenauto. Resultaat: zowel voor als opzij heb je een magnifiek breedbeeld-zicht.
‘Je zit buiten, je proeft het weer en je wordt toch niet nat’, vat chauffeur Ted van der Wielen zijn beroep samen. Na 26 jaar houdt hij nog steeds van zijn werk, ook al ‘brengt de bus je van een plaats waar je niet bent naar een plaats waar je niet wilt zijn op een tijdstip dat je niet schikt’. In zijn vrije tijd zit hij dan ook zelden in de bus. Met groot genoegen legt hij zijn beroep op de ontleedtafel. ‘Ik mag het eigenlijk niet zeggen, maar we vervoeren vooral kinderen, gekken en bejaarden. En asielzoekers. Je zult zien, die gaan nog voor baanbehoud zorgen omdat ze elkaar ’s avonds opzoeken. Ze zijn wat uithuiziger dan wij.’
Van der Wielen is een typische buschauffeur: man, tussen de veertig en vijftig, spraakzaam. Vóór in de bus kun je bijna altijd een praatje aanknopen, van het bordje ‘Niet spreken met de bestuurder’ trekken slechts weinigen zich iets aan. De eenzijdige leeftijdsopbouw van de buschauffeurs is te wijten aan de bezuinigingen van de jaren tachtig: oudere chauffeurs gingen vervroegd met de VUT, nieuwe werden niet aangenomen. Dat wreekt zich nu de arbeidsmarkt krapper wordt: in veel bussen hangen personeelsadvertenties: ‘U zoekt plezierig werk / wij zoeken chauffeurs’. Vooral de grote steden kampen met personeelstekorten doordat buschauffeurs makkelijk een baan elders in het land vinden. Ze moeten weliswaar opnieuw solliciteren, maar pensioenen, spaarloon en andere arbeidsvoorwaarden blijven onaangetast. ‘Ik wilde een vrijstaand huis en voor buschauffeurs is dat in de Randstad niet weggelegd’, zegt Van der Wielen die elf jaar geleden Den Haag verruilde voor Friesland.
Op het jaren-vijftigplein van Emmeloord stap ik over van NoordNed op Connexxion, dat met 47,5 procent van het busvervoer veruit de grootste maatschappij van Nederland is. Vorig jaar heette het bedrijf nog gewoon VSN, Verenigd Streekvervoer Nederland, maar dat klinkt niet jong en dynamisch, vandaar de keuze voor een semi-engelstalige naam en de kleurcombinatie groenblauw-groengeel. Op de posters staan een breedlachende jonge vrouw type Viva en haar al even dynamische vriend – type Grolsch. Dat is dus het streefbeeld waar wij passagiers ons in moeten herkennen. In de polder kijken de grote betonnen prefab-schuren van de wederopbouw onbewogen toe bij zo veel hipheid.
In Swifterband, waar de 147 aansluit op de 154, stuit ik ineens op een ouderwets betonnen bushokje. Bijna uitgestorven zijn ze, deze hokjes die eigenlijk niet eens de naam hokje verdienen omdat ze slechts bestaan uit een betonnen schutting met ruitjes en een gebogen dakje dat aan beide zijden oversteekt zodat je altijd kunt schuilen, van welke kant de wind ook komt. Overal in het land zijn ze vervangen door glazen hokjes met witte, blauwe, bruine of donkerpaarse spijlen; met gele, rode, groene of witte daklijsten; met vlakke, gebogen of koepelvormige daken en vooral met verlichte reclameposters. Lang zal het ook hier niet meer duren: aan de overkant van de straat is de opvolger van de betonnen schuilplaats al te zien: een glazen huisje met een paars dak en paarse zitbeugels.
Lelystad, 15.40 uur
In Lelystad loop ik vast. Het blijkt niet mee te vallen om de grote steden te mijden. Volgens de kaart was er precies één mogelijkheid om Utrecht over te slaan: via de Vinkeveense plassen en Woerden. Alle andere wegen leiden namelijk naar de verkeersnavel van Nederland, als een zwart gat trekt het alle streekbussen naar zich toe. Maar de ogenschijnlijk eenvoudigste schakel in deze route blijkt te ontbreken: Lelystad-Almere. Om concurrentie te voorkomen verbood het Rijk busmaatschappijen midden jaren tachtig om dezelfde lijnen te rijden als treinen. De decentralisatie van het busvervoer maakte aan dit verbod officieel een einde, maar toch kwam deze buslijn er niet,dus moet ik via Utrecht.
Op de bankjes rond het stationsplein, waar ik wacht op bus 148 naar Harderwijk, zitten veel allochtonen. Asielzoekers heb ik onderweg genoeg gezien zoals het klasje diepzwarte negers die een zebrapad oversteken in een Fries dorp maar dit zijn de oudgedienden die al lang in Nederland wonen. Een Surinaamse taxichauffeur, drie Marokkaanse jongens, een oude Indonesische man. De Randstad strekt zich uit tot Lelystad.
Op het oude land is het gedaan met de strakke soberheid van de polders: hegjes, huisjes en bosjes; caravans, kabouters en bordjes. ’t Stulpje heet een van de huizen met groene luiken. Voor in de bus wijst mevrouw Bruggemans (81) mevrouw Van Koot (74) de uitspanning aan waar ze vroeger met haar man koffie dronk. Van Koot: ‘Of we vriendinnen zijn? Nee hoor, we zijn gewoon buren die een dagje gaan winkelen’. Bruggemans: ‘Ik ging liever met mijn man op de brommer, hij op de Kreidler en ik op de Sparta. Maar hij is twaalf jaar terug overleden.’ Van Koot: ‘Ze belt me steeds omdat ze niemand heeft om mee te gaan.’ Bruggemans: ‘Dat kan ze wel zeggen, maar ik heb zondag het hele huis vol. Ik heb vijftien achterkleinkinderen, zij niet. Dat is sneu voor haar, maar dat kan ik ook niet helpen.’ Het wegwuivende handje van mevrouw Van Koot ziet ze niet, want ze zitten achter elkaar, niet naast elkaar. In de halflege bus is daarvoor plaats genoeg.
Ondanks het gekibbel mevrouw Bruggemans: ‘Ik denk dat ik het beter weet, en dat is ook zo’ – gaan ze vaak samen op stap. Met een 65-pluskaart kost een dagkaart maar twaalf gulden, en dat halen de dames er makkelijk uit, vandaag doen ze Zwolle-Kampen-Lelystad-HarderwijkAmersfoort-Harderwijk-Zwolle. Verder hebben ze nog een maandkaart voor de stadsbus in hun woonplaats Zwolle, en een kortingspas van de NS waarmee ze zeven keer per jaar gratis met de trein mogen reizen. De mobiele grijze golf.
Amersfoort, 18.25 uur
Al een tijdje knippert het woord ‘Instappen’ boven perron C van het Amersfoortse busstation. De fraai gebogen elektronische informatiepanelen, de brede lattenbanken, het prominente kunstwerk: dit station probeert Schiphol te imiteren. Alleen ontbreekt de bus op het perron C: de technici krijgen de sensoren van de bussen en de signaleringslussen in de weg maar niet op elkaar afgestemd.
Het is niet verwonderlijk dat ontwerpers van busstations met een schuin oog naar vliegvelden kijken. Beide overslagpunten missen de dramatiek van treinstations, waar lege rails naar verre oorden wijzen, of juist herinneren aan de geliefde die uit het zicht verdwenen is. Bij bussen en vliegtuigen niets van dat alles, daar blijven alleen uitlaatgassen achter.
Bus 52 naar Utrecht wordt eerst aangekondigd om 18.36 uur, dan om 18.49, om 19.13 en tenslotte om 19.47. Viermaal niets. Bij Burger King, die meer dan de helft van de wachtruimte voor buspassagiers in beslag heeft genomen, kauw ik een hamburger weg. De laatste bus naar Utrecht is weg, bij het NS-loket weten ze ook niet welke lijn ik dan moet nemen. Het blijkt de 56 te zijn die in Zeist van nummer verandert en als bus 53 doorrijdt naar Utrecht.
Een jongeman met een aluminium step stapt in, een onverwacht trendy verschijning in de wereld van de bus. Hij werkt in Den Haag, als systeembeheerder bij amazon.com, en kankert op het gebrek aan samenwerking tussen de NS en Connexxion waardoor hij ’s avonds zijn aansluiting altijd op twee minuten mist. En dus wil hij nu een auto aanschaffen om op en neer te rijden tussen zijn woonplaats Soesterberg en station Amersfoort.
Onderweg moet de chauffeur regelmatig het routeschema raadplegen, hij is pas een paar weken geleden verhuisd van Hoofddorp naar Zeist. ‘Ik heb deze route nog nooit ’s avonds gereden’, zegt hij goedgemutst. Als hij merkt dat hij de lachers op zijn hand heeft, gooit hij er nog een schepje bovenop: ‘Bovendien ben ik nachtblind maar dat is niet erg: als het links schuurt moet ik naar rechts sturen en andersom. Als het aan beide kanten schuurt, betekent dat remmen.’ Op de regenachtige invalswegen van Utrecht loopt de bus halfvol opgetutte meisjes die het centrum ingaan voor een avondje uit. Bij eindhalte Hoog Catharijne stappen ze in een andere wereld: bright lights, big city.
Ook de volgende morgen valt het stedelijke karakter van de Utrechtse bussen op. Bus 285 is de spitsdienst tussen Hoog Catharijne en het kantorenpark van Nieuwegein, een bord bij de halte waarschuwt: ‘lokaal vervoer binnen Utrecht niet toegestaan’. Om 7.50 uur zit de 285 stampvol natte regenpakken en paraplu’s. Als ik ‘Schoonhoven’ zeg, vraagt de chauffeur ongeduldig hoeveel zones dat is. ‘Geen idee’, zeg ik, ‘u bent toch de chauffeur’, en met een harde klap stempelt hij af tot zijn eigen eindpunt, Nieuwegein. Dit is niet het moment voor provinciale gemoedelijkheid.
Achter me praten twee gestropdaste mannen op gedempte toon over hotels, vliegreisjes en opties. Hier hangt iets van de anonimiteit die bij treinen hoort, en die mensen de fysieke nabijheid van anderen doet vergeten. Dankzij de massaliteit wordt er in treinen meer gepraat, gelezen, gebeld, geschreven en gegeten dan in bussen. Ook de grootte van een trein helpt: in één coupé zitten al anderhalf maal zoveel mensen als in een bus, en je kunt ook nog altijd in een ander treinstel gaan zitten. De machinist is ver weg, conducteurs komen maar even langs en hebben geen permanent zicht op de passagiers zoals de buschauffeur in zijn grote achteruitkijkspiegel. Buspassagiers lijken onderling ook meer op elkaar dan treinreizigers: de intellectuele en sociale verschillen zijn kleiner, zowel zwervers als de yuppen zijn er zeldzaam. Treinen hebben een stadse uitstraling, de sfeer in een bus is dorps en bedeesd.
Utrecht, dinsdag 8.05 uur
Aan de snelweg staat sinds mei Transferium Westraven, een parkeergarage die gemarkeerd is met een elegante ovale toren, waar de automobilist kan overstappen op tram of bus. Ondanks de gesubsidieerde prijzen een dag parkeren plus een retourkaartje naar het centrum kost zeven gulden vijftig staat de garage zo goed als leeg. Westraven gokt nu op contracten met grote bedrijven om werknemers aan zich te binden, op trams wordt geadverteerd met ‘Parkeer & win 500,- / Elke maand een nieuwe winnaar’.
Het is bijna negen uur, de radio meldt 37 files. Bij de bushalte aan de voet van het transferium wacht ik op de bus naar Nieuwegein Centrum. De 117 voert door de schillen van deze nieuwbouwstad, van de rode bakstenen van de jaren negentig, via de grijswitte betonstenen van de jaren tachtig naar het vale geelbruin van de jaren zeventig.
De man achter het loket van het busstationnetje weet welke bus naar Schoonhoven gaat, maar of ik daarna aan de overkant van de Lek verder kan, daarvan heeft hij geen idee, de Alblasserwaard valt onder een andere regio. Toch vreemd dat hij geen computer en een modem krijgt, dan zou hij het gratis kunnen opzoeken op de site Openbaar Vervoer Reisinformatie die Connexxion nota bene zelf mee betaalt.
Ook de chauffeur op bus 105 naar Schoonhoven weet niet hoe ik na de pont verder moet, en dat verdriet hem, Bram Geurts stelt er namelijk eer in om zijn klanten verder te helpen. Hij laat zich zelfs regelmatig overplaatsen naar een aangrenzende vestiging om aan den lijve te ondervinden hoe die aansluit op zijn eigen gebied rond Schoonhoven. Over de 105 ‘een puur toeristische route’ weet hij dan ook volop te vertellen: de hoogte van de zendmast van Lopik, de pendeldienst van de plaatselijke discotheek die uitgroeide tot een kleine busmaatschappij, de filmopnamen voor ‘Het wassende water’ die bij Cabauw gemaakt zijn.
Het is inderdaad of je door een streekroman rijdt: op de smalle weg langs de Boerenwetering moeten we een vluchthaven opzoeken om een tegenligger te laten passeren. De meeste boerderijen hebben nog grint in de voortuin, en geen sierkalebassen zoals de import uit de stad dat graag ziet. Ook de bus zelf helpt mee: ze heeft eerst veertien jaar dienst gedaan in Zeeland en nu slijt ze haar laatste dagen op deze twee-uursdienst. Connexxion zou de lijn het liefst opheffen omdat ook de bus Utrecht-Rotterdam al in Schoonhoven stopt, maar de provincie Utrecht eist dat ook de dorpen bereikbaar blijven. En dus kan ik me prinsheerlijk in mij eentje laten rondrijden. In de donkere bewolking vallen blauwe gaten.
Mijn weerstand tegen de bus verdwijnt. Na een tijd accepteer je dat je, anders dan bij treinen en trams, geen houvast hebt aan de rails en dat je er maar op moet vertrouwen dat de chauffeur netjes naar de opgegeven bestemming rijdt. Als je je eenmaal overgeeft aan het trage, deinende tempo van de bus, is het net of je in een sjees zit.
De Lek, 11.20 uur
Goed, vanuit Gelkenes kan ik alleen verder naar Rotterdam. Maar dan stopt er plots een bus die op het haltebordje helemaal niet vermeld staat: de 198, een buurtbus die op en neer pendelt tussen Groot-Ammers en Sliedrecht. De bus zelf is afkomstig van Connexxion, maar ze wordt gereden door vrijwilligers en de nationale strippenkaart is niet geldig.
Bussen hebben sowieso al iets van een dorp, maar voor de 198 is de aanduiding buurtschap nog te weids. Chauffeur Riet heet iedereen persoonlijk welkom ‘Waar was je vorige week nou, ik heb je gemist’ – en na wat praten blijkt ze zelfs mij indirect te kennen: in Brandwijk wijst ze me het huis van de man van de overleden zus van een collega van me. ‘Daarom vind ik het nou zo leuk om de buurtbus te rijden’, zegt ze tevreden. In Sliedrecht word ik uitgezwaaid als een verloren zoon.
Op het Winklerplein in Sliedrecht zijn de jaren vijftig nog springlevend. Het pleintje met drie vluchtheuvels is omringd door lage flats, op de begane grond zitten winkels als Cleanette Sliedrecht. Een oud dametje voert de eendjes in het minieme vijvertje, schudt de kruimels uit het plastic zakje, vouwt het op en steekt het in haar tas. Alleen de reclame op het bushokje is onmiskenbaar 2000: ‘PsstŠ draag je een string’. Een ongewenste intimiteit die me achtervolgt van Groningen tot Zeeland.
De buschauffeur van lijn 150 die de marathon van New York blijkt te hebben gelopen met de man van Riet – zet me af op het busstation van Dordrecht, en weer sta ik voor de vraag hoe Rotterdam te vermijden. Dat blijkt eens te meer een moeilijke opgave omdat in Dordrecht het werkterrein van Connexxion botst op dat van de BBA, de Brabantse Buurtspoorwegen en Autodiensten. In de kantine van de buschauffeurs schudt Lenie van Domburg-Verschoor de sluiproute door de Hoekse Waard uit haar mouw: 266,167,164 en 133. Maar liefst vier bussen zijn nodig om de sprong van nog geen twintig kilometer over het eiland te maken. Het even nabije Rotterdam heeft verschillende rechtstreekse verbindingen.
De Hoekse Waard blijkt een toonbeeld van positieve discriminatie: er werken 22 vrouwen op negentig mannen. ‘Tien jaar terug was er een speciale informatieavond voor vrouwen. Ik kwam voor de koffie met gebak en nu zit ik hier nog’, vertelt Van Domburg monter. Boven haar hoofd hangt een combofoon waarmee ze de centrale op kan roepen. Code B13 betekent dat de straat gestremd is, met B7 kan ze het aantal minuten vertraging doorgeven. B17 heeft ze nog nooit nodig gehad, dat is het verzoek om politieassistentie. Agressie heeft ze pas één keer aan de hand gehad, toen ze op een zaterdagavond met een afgeladen bus per ongeluk de halte van de discotheek in Puttershoek voorbijreed. Net als de meeste chauffeurs zegt ze dat je de sfeer zelf in de hand hebt. ‘Je moet nooit toegeven als ze problemen zoeken, maar praten, veel praten.’
Bus 164 zet me af op een viaduct over de A29. Een betonnen trap leidt naar de snelweg, op de parkeerplaats bij het tankstation staat de bus naar Zierikzee te wachten. Eindelijk zit ik in een gelede bus. De enscenering van de passagiers is me langzamerhand vertrouwd: de volwassenen voorin en de jongeren zo ver mogelijk naar achteren. De meisjes klitten in groepjes of paartjes bij elkaar en bespreken hun leven alsof het een doorlopende soap-voorstelling is. ‘Š volgens mij wil die jongen wat met me, je weet wel die op het podium stond, nee, niet van die band, maar die erachter stond, want ik kreeg een SMS’je of ik meeging naar dat feest in Den Haag, maar ik reageerde natuurlijk niet, en nu heeft-ie weer ge-SMS’t en vraagt-ie waar ik woonŠ’
En de even oude jongens in de bus? Die zitten zo ver mogelijk uit elkaar. Niet alleen nemen ze een eigen bank als het enigszins kan, maar vervolgens gaan ze ook nog afwisselend aan het raam en aan het gangpad zitten en zwijgen of hun leven ervan afhangt. Sommigen hebben een officieel in de bus verboden – walkman op, de meesten staren dof voor zich uit. Na een kort en moeizaam gesprek vraagt de magazijnbediende met korte stekeltjes nors of ik niet alsjeblieft met iemand anders kan gaan praten. Even klaart zijn gezicht op als zijn mobiele telefoon zich meldt met de eerste tonen van ‘Hand in hand, kameraden’, maar hij betrekt weer als het zijn meisje blijkt te zijn wier opgewonden stem door de stille bus kwettert. ‘Ja, ik zie je zo.’
Zierikzee, 15.50 uur
Zeeland heeft het meest geavanceerde bussysteem van het land. Doordat er slechts één spoorlijntje is voor de hele provincie, staat de bus in hoog aanzien. De frequentie van de dienstregeling is de afgelopen jaren gestegen in plaats van gedaald, behalve met strippenkaarten kun je ook met de chipper betalen en een ‘aansluitgarantie’ zorgt ervoor dat de volgende bus op je blijft wachten of dat er desnoods een taxi voor je wordt besteld.
De efficiënte bedrijfsvoering gaat zo ver dat de bus uit steeds meer dorpskernen wordt geweerd en alleen nog aan de rand van het dorp op een winderig busstation stopt. Geen dieseldampen in het dorp dus, geen dreunende bus door de smalle straten en een snelle afwikkeling van het busverkeer bovendien. Door de goede aansluitingen liggen de busstations er binnen een paar minuten weer verlaten bij, het loont niet eens de moeite om er een snoepautomaat neer te zetten.
Rammelend van de honger wend ik me in Zierikzee tot de schoolkinderen die als een kolonie zeehonden zijn neergestreken bij de bushokjes. ‘Hoever het lopen is naar het centrum? Geen idee’, zegt een meisje, ‘ik woon hier pas een jaar.’ Vijf minuten verder is het middeleeuwse plein van het stadje afgeladen met toeristen. Prachtig gerestaureerd is het, en zo authentiek als een openluchtmuseum. Een stad zonder openbaar vervoer tot in het hart, is geen stad. In Zeeland wreekt zich het feit dat busstations geen gewicht hebben, ze zijn niet fysiek geworteld zoals treinstations. Stedenbouwers kunnen ze dus makkelijk verplaatsten.
In Zeeland rijden de nieuwste bussen rond, voorzien van videobewaking, verkeerslichtbeïnvloeding en snelheidsbegrenzer. Maar één ding is ongewijzigd gebleven: de stempel. Net als in de rest van Nederland zitten chauffeurs onophoudelijk aan de wieltjes van hun stempel te draaien om te zorgen dat ze de juiste viercijferige zonecode op de strippenkaart zetten. Bovendien moeten ze elk kwartier de tijdsaanduiding een kwart uur verder zetten.
Door wegwerkzaamheden kan bus132 naar Goes niet over de Zeelandbrug rijden, we moeten een omweg maken over de Oosterscheldedam: een tour langs het paradepaardje van Rijkswaterstaat voor maar zes strippen. De zon schijnt en de warme bus deint me langzaam in slaap. Dijken, molens, polders. Dijken, molens, polders.
Via Goes, dat aan het spoor ligt en dus wel een station met restauratie heeft, kom ik aan het einde van de middag met nog drie passagiers in Kruiningen. Opnieuw een treinstationnetje, nu met een heus café ertegenover. Dat heeft met het openbaar vervoer overigens niets te maken, bij de ingang van ‘de Dwarsligger’ hangt een dreigend bordje: ‘Wij wisselen niet voor de kaartautomaat van de NS. Tevens is bij het betreden van dit café consumptie verplicht.’ Vrachtwagenchauffeurs zijn liever onder elkaar.
Om op haar Belgische eindbestemming te komen neemt bus 10 het veer KruiningenPerkpolder. Precies bij zonsondergang zit ik op de boot en kijk mijn ogen uit bij zoveel Nederlandse pracht. Bijna kitsch is het containerschip dat zee kiest in een plas zonlicht, de drie reusachtige kranen op het dek lijken net de gestileerde masten van een klipper. Alle registers gaan open: het kristalheldere water kleurt roze en lichtblauw, de hoge wolken worden van onderen goud aangelicht, de slikplaten vallen glanzend droog, achter de dijken lossen de grazige weiden langzaam op in de schemering. Uit de lounge komt de geur van kroketten aanwaaien, en het geklingel van koffiekopjes in de vaatwasmachine. Want ook al duurt de overtocht maar een kwartier, aan boord van een schip krijgt de Nederlander onbedwingbare honger en dorst.
Door de avondnevels brengt bus 10 me naar Terneuzen. In Boerengat zelf stopt geen bus, en volgens de Reiswijzer moet ik in hier overstappen op bus 1, uitstappen in Hoek en dan nog 25 minuten lopen. Maar de buschauffeur vertelt me dat ik beter kan blijven zitten tot de sluizen van Terneuzen om vandaar verder te lopen langs de chemische fabrieken van Dow Chemical. ‘Er staat nog maar één huis’, waarschuwt hij, ‘de rest van het dorp is gesloopt omdat Dow parkeerplaatsen nodig had.’
Over een donkere weg loop ik in de aangegeven richting, langs suizende pijpen, draaiende transportbanden, sissende torens. Af en toe begint ergens luid een bel te rinkelen. Op het immense terrein, dat baadt in het natriumlicht, is geen mens te zien. Ik begin al aan de buschauffeur te twijfelen als ik in het duister achter dit inferno een ouderwets huis ontwaar. Dinsdagavond kwart over negen, tussen de groene luxaflex valt licht naar buiten.
‘U hoeft niet bang te zijn, ik ben journalist en wil u alleen maar vragen of dit Boerengat is’, zeg ik tegen de gebogen grijze vrouw die opendoet op mijn aanbellen. ‘Ik ben ook helemaal niet bang’, zegt ze waardig, ‘maar Boerengat is dit niet, dat ligt aan de andere kant van de fabriek. Dit is Nieuw Neuzenpolder.’ Van Doodstil naar Nieuw Neuzenpolder, dat klinkt ook niet slecht.
[Kader]
Veertig jaar geleden zorgden bussen en trams nog voor ruim een kwart van het personenvervoer in Nederland. In de vier decennia daarna bleef hun ‘vervoersprestatie’ opvallend constant, rond de zes miljard reizigerskilometers per jaar. Maar het autoverkeer groeide zo onstuimig bijna een vertienvoudiging sinds 1960 – dat de bus steeds onbelangrijker werd. Samen met de tram zorgt ze niet eens meer voor vier procent van het vervoer.
In stedelijke gebieden weet de bus zich aardig te handhaven, hier liggen krachtige lijnen. Files en parkeerproblemen zorgen dat bussen redelijk gevuld blijven. Maar op het platteland is het openbaar vervoer in een vicieuze cirkel terechtgekomen: steeds meer mensen kopen een auto, de frequentie van de dienstregeling wordt teruggebracht, dus kiezen nog meer mensen voor de auto: ‘Als je ’s avonds niet meer terugkomt, ga je overdag ook niet heen.’
De privatisering van het openbaar vervoer versterkt deze ontwikkeling, delen van het Nederlandse busnet zijn al in buitenlandse handen overgegaan. Busbedrijven zijn drukdoende het suffe imago van zich af te schudden, ze sluiten strategische allianties met internationale partners om bijvoorbeeld de concessie voor de Hoge Snelheidslijn binnen te halen. De lijnen op het platteland waar toch al geld bij moet zijn niet de eerste prioriteit. En dus worden lijnbussen vervangen door belbussen Collectief Vraagafhankelijk Vervoer in jargon – en moeten vrijwilligers de buurtbussen in stand houden.
De overheid beslist nog wel over de concessieverlening en kan dus bepalen welke lijnen wanneer gereden moeten worden. Maar de decentralisatie van de bevoegdheden naar provincies en kaderwetgebieden maakt de ambtelijke kennis en kunde er niet groter op: ambtenaren leggen het steeds vaker af tegen de financiële experts van busmaatschappijen. Bovendien zijn ze er door bezuinigingen bijna toe veroordeeld om de goedkoopste aanbieder te nemen.
Controle op naleving van de prestatie-eisen en de kwaliteit van de dienstverlening vindt in de praktijk nauwelijks plaats, en bovendien: gedurende de looptijd van het contract kan de provincie geen kant op. En de busreiziger? Die kan al helemaal niet kiezen. ‘Een monopolie is slecht, een geprivatiseerd monopolie is nog slechter, een privaat monopolie in buitenlandse handen is het allerslechtste dat je kunt treffen’, constateerde VVD-gedeputeerde Swierstra begin dit jaar.
