In het atelier van Gijs Industrial Design Engineers staat de eerste fiets met een elektronische tag [merkteken]. In een van de buizen van het frame zit een gat, waarachter een chip met een uniek nummer schuilgaat. Met een scanner is deze read only-chip af te lezen. Het nummer wordt vervolgens opgezocht in een landelijke databank waarin de aangiften van diefstallen staan en de persoonsgegevens van de rechtmatige eigenaars. Zo kan de politie een gestolen fiets snel terugbezorgen. Fietsendiefstal blijft de onbetwiste nummer één van de kleine criminaliteit. Een autodief moet een gestolen wagen zorgvuldig ‘omkatten’ – voorzien van nieuwe chassisnummers en een ander uiterlijk – en dan nog is die alleen in het voormalige oostblok of Afrika te verkopen. Een gestolen fiets is veel makkelijker te verhandelen omdat een sluitende landelijke registratie ontbreekt. De graveeracties met postcode en huisnummer hebben buiten de eigen gemeentegrenzen nauwelijks effect. Bovendien kunnen professionele dieven de letter-cijfercombinatie eenvoudig wegslijpen. De technologie bracht uitkomst: als wilde paarden te volgen zijn met chips, waarom dan niet het stalen ros? De RAI Vereniging gaf Gijs opdracht het idee uit te werken. De chip van een kubieke millimeter zit samen met een antenne opgeborgen in een kunststof buisje van een centimeter lang en twee millimeter doorsnee. Biologen spuiten deze tag met een injectienaald bij dieren onder de huid. De holle naald wordt ook gebruikt om Engelse motoren te merken: de tag wordt daarbij ergens in het zadel gespoten. ‘Het grootste probleem bij fietsen is dat ze geen volume hebben, het zijn alleen maar buizen’, zegt ontwerper Jorrit Schoonhoven (30). ‘In ons programma van eisen hebben we braakveiligheid op de eerste plaats gezet, meteen gevolgd door afleesbaarheid. Bevestiging aan de buitenkant viel daarom af: een tik met een hamer is voldoende om de chip te mollen. Maar als de chip ín het frame zit, werkt de stalen buis als een kooi van Faraday die het aflezen verhindert.’ Verder moest het systeem op alle fietsen passen en binnen tien minuten montabel zijn. De materiaalkosten mochten maximaal tien gulden bedragen. Tot slot moest de uitstraling, anders dan bij de gegraveerde postcode, hightech zijn. Vanwege de beveiligingseis mocht de tag niet recht achter het gat zitten. Gijs lijmde de chip op een geknikt stalen stripje dat uitloopt in een ringetje, het geheel lijkt op de clip van een miniatuurvulpen. De clip wordt loodrecht in het frame gestoken, het ringetje blijft erop liggen. De tag zit dan naast het boorgat. Het gat wordt afgesloten met een holle popnagel: een huls wordt in het gat geschoven en van binnenuit tegen het frame geplet. Met een boor is de huls niet te verwijderen: de boorkop slaat vast in het zachte metaal en het geheel gaat draaien. ‘Voordeel van deze popnagels is dat ze in de fietsindustrie al worden gebruikt, bijvoorbeeld om een bidon op het frame te zetten. Die vertrouwdheid bespoedigt de acceptatie door de branche.’ Het gat stuitte in de werkgroep van de RAI Vereniging aanvankelijk op emotionele bezwaren: fabrikanten willen hun glimmende frames heel houden. ‘We zijn toen opnieuw begonnen en hebben de chip in een opvallende plastic koker gevat, die met twee stalen spanbanden op het frame vastzit. Als de dief de chip onklaar wil maken, breekt de kunststof huls. Probleem is dat de politie aan een vernielde tag geen bewijs kan ontlenen. Misschien heeft een voorbijganger het wel gedaan.’ Deze variant voldeed dus niet. De uiteindelijke oplossing bleek simpel: een combinatie van beide systemen. De chip aan de buitenkant is snel afleesbaar door de politie en waarschuwt potentiële dieven dat de fiets beveiligd is. Als de huls kapot wordt geslagen, is er de chip ín de buis als achtervanger. Om de angst voor het gat weg te nemen, maakte Gijs een simpele boormal: met een knelband – van het type dat verpleegsters gebruiken om een arm af te binden voor bloedafname – zet je een boorhuls op de buis. ‘Psychologisch voordeel is dat je hiermee niet ziet dat de boor erin gaat.’ Inmiddels heeft de politie enkele proefscanners gekregen. Pas als de RAI Vereniging groen licht geeft voor de landelijke invoering, ontwerpt Gijs een definitieve scanner met de afmetingen van een zaktelefoon. ‘Het is het kip-of-eiprobleem. Het systeem werkt alleen als we snel een goede dekkingsgraad halen, we mikken op zestig procent. Enkel de RAI Vereniging heeft voldoende power om een standaard voor de FietsTAG te stellen.’  

Door het hendeltje op het stuur met je duim opzij te duwen, zakt de Boomerang onder het rijden in een lagere stand. Je rug wordt in het kuipstoeltje gedrukt, even heb je de betoverende illusie dat je opstijgt en vervolgens fiets je behaaglijk onderuit geleund verder. Terug naar de hoge stadsstand kan niet onder het fietsen. Net als bij een bureaustoel moet je even het gewicht van de fiets halen. Ruim een jaar geleden presenteerde Peter van der Veer (42) het prototype van zijn 'hoog-laag-fiets'. De gestileerde computerschetsen stonden in Intermediairs rubriek 'de vondst'. 'Toen Gazelle besloot de fiets in productie te nemen, begon de lange weg van vondst naar definitief ontwerp', vertelt Van der Veer in zijn kantoor dat bezaaid is met prototypes, frames en dozen met onderdelen. Om de haverklap springt hij op om boeken en modellen te laten zien. Aanvankelijk stelde Van der Veer zich ten doel om de lage weerstand van een ligfiets te combineren met de wendbaarheid van een stadsfiets. 'In de stad fiets je in de hoge stand zodat je goed overzicht hebt, op het platteland zak je naar de lage stand. Bij het eerste prototype was het hoogteverschil dan ook veertig centimeter. Maar de fiets bleek in de hoge stand onbestuurbaar en in de lage stand kon je geen bochten maken. Terecht eisen de Duitse normen een hoek van 27 graden voor de laagste trapper de grond raakt. Bovendien werd de fiets in de lage stand te lang doordat het achterwiel naar achteren schuift. En 1,95 meter is de maximale lengte van fietskluizen en fietsenrekken achter op auto's.' Van der Veer beperkte de lengte door een kleiner voorwiel te nemen. Hij sleutelde en zaagde vervolgens net zo lang aan zes prototypen tot de Boomerang stabiel was. 'Je kunt de vrijloophoek, de sprong en de vlucht van de voorvork wel berekenen, maar het blijft uitproberen wat lekker fietst.' Gaande het ontwerpen verlegde Van der Veer de nadruk van vermindering van de luchtweerstand naar comfort. Het uiteindelijke hoogteverschil bedraagt slechts twaalf centimeter: meer dan genoeg om steeds een andere houding aan te nemen. 'Uit ergonomisch onderzoek blijkt namelijk dat er geen ideale houding is, juist verandering is optimaal.' De Boomerang scharniert in het midden, vlak onder het zadel. Net als bij een bureaustoel dempt een gasveer de beweging. Bij het prototype zat deze nog boven de stang, maar dat bleek een onhandige plek bij het afstappen. Om de gasveer verticaal te plaatsen moest hij de achtervork en het scharnierpunt aanpassen, dat kostte een maand extra. 'Een verticale veer valt ook minder op zodat de vorm van de fiets fraaier werd.' Aanvankelijk wilde Van der Veer - what's in a name - de gasveer ook gebruiken voor de algehele vering van de fiets. Maar omdat de fabrikant geen garantie wilde geven, zijn de functies vering en hoogtebediening gescheiden. 'Voor de vering hebben we een elastomeer [kunstrubber TvdB] toegevoegd, dat materiaal wordt ook als schokbreker bij brommers gebruikt. De fiets glijdt nu als een deux cheveaux over de grootste hobbels.' In zijn schetsontwerpen ging Van der Veer steeds uit van twee kettingen: een van de trappers omhoog naar het scharnierpunt, en een van scharnier naar achterwiel. 'Toen het hoofd produktontwerpen van Gazelle vroeg waarom ik niet één ketting met geleidewieltjes gebruikte, vielen de schellen van mijn ogen. Zo is het veel simpeler en heb je maar één kettingspanner nodig.' In de schetsfase ging Van der Veer uit van hightech materialen en technieken. 'Zo wilde ik een frame uit kokerbalken van koolstofvezel waarin ketting, veermechanisme en kabels waren weggewerkt.' Om de oplage van vijfhonderd stuks betaalbaar te houden, moest hij uitwijken naar de traditionele techniek van pijpen buigen en lassen. Alleen voor de lange stuurpen liet hij uit esthetische overwegingen een speciale mal maken zodat de pen naar boven taps toeloopt, als een weerspiegeling van de voorvork. De kettingkastbeschermers maakte hij met vacuümvormen: een goedkope techniek waarbij een plaat plastic wordt verwarmd en over een mal getrokken. Door al deze eenvoudige technieken bleven de ontwerp- en ontwikkelkosten beperkt tot enkele tonnen. 'Ik heb eens een koplamp ontworpen waarvan alleen de spuitgietmal al twee keer zo duur was. Maar dan praat je wel over oplages van tienduizenden.' De technische keuzen wijzigden de vorm volkomen. De science fiction-kokerbalken maakten plaats voor lichtgebogen stangen die naar de Amerikaanse jaren vijftig verwijzen. Afgezien van de scharende ketting heeft de Boomerang iets van een ouderwetse crossfiets. Rouwig is Van der Veer daar niet om, integendeel: 'De fietsmarkt is uiterst conservatief, afgezien van een handjevol freaks accepteren fietsers slechts kleine veranderingen. De hoog-laag-stand is al revolutionair genoeg, je moet niet doorschieten.' Een dezer dagen verwacht Van der Veer de levering van het nieuwe zadel uit Italië. 'Het wordt een klein kuipstoeltje, dat de onderrug in de lage stand ondersteunt. Eind oktober staat de Boomerang voor 2500 gulden in de winkels.  

Fietsenrekken heten tegenwoordig fietsparkeersystemen. Maar het stallen van een fiets leidt in de meeste rekken nog steeds tot een slag in het wiel of kapotgetrokken remkabels. Bovendien zijn de ‘aanbindbeugels’ voor ketting of U-slot meestal niet bestand tegen een simpel ijzerzaagje. Onderzoek van de Fietsersbond ENFB en TNO keurde alle 56 bestaande modellen af. “Toen de gemeente Eindhoven me vroeg om iets te doen aan de overlast van geparkeerde fietsen, was het in ieder geval duidelijk hoe het niet moest”, zegt Ton Kooymans (35) van D-sign. “Mijn eerste suggestie was om het centrum vol te zetten met bomen met een gietijzeren hek eromheen: een groene stad vol natuurlijke parkeerplekken.” Dat was niet helemaal de bedoeling en Kooymans vroeg de gemeente om een inventarisatie-opdracht. “Je confronteert de opdrachtgever met een berg vragen waarover hij nog nooit heeft nagedacht. We kwamen erachter dat de afdeling verkeer een maximale dichtheid nastreeft, dat de stedebouwer hecht aan een ritmische opstelling, dat de stadsreiniging er onderdoor moet kunnen vegen, dat de politiek een lage milieubelasting eist en natuurlijk dat het niet te veel mag kosten. Van de regionale afdeling van de ENFB leerden we waar fietsers belang aan hechten: ruime plaatsen, geen krassen, een beugel om de fiets aan vast te zetten die minimaal vier minuten bestand is tegen een handzaag. Alles bij elkaar besloeg de checklist veertig pagina’s. Zo’n strak keurslijf vind ik prachtig, dat daagt me uit.” Vervolgens zette Kooymans alle componenten op papier: de grootte van het wiel, de reikwijdte van een fietsslot, de fundering in de grond, vier centimeter speelruimte voor de blowers van de stadsreiniging, 35 centimeter afstand tussen de fietsen. En toen begon het puzzelen om die punten te verbinden. “Een gebogen lijn is vriendelijk: zo komt de standaard naar de gebruiker toe. Zo’n lijn doet denken aan een bloemsteel.” Tijdens de ontwerpfase was Eindhoven nog in de race voor de Floriade en dat verleidde Kooymans tot fietsbeugels in de vorm van een bloembladeren. “Een tulp is net zo Nederlands als de fiets. Dat is een leuk grapje, maar het mag geen kitsch worden. Dus ga je net zo lang abstraheren tot er alleen nog een vermoeden van de inspiratiebron rest”, zegt Kooymans terwijl hij door stapels schetsen bladert. Uit de acht schetsontwerpen koos de gemeente Eindhoven de TuliP. De vorm staat voor D-sign niet centraal. Kooymans: “Dat een industrieel ontwerper iets moois maakt, is wel het minste dat je kunt verwachten. Wij maken massaprodukten en het is dus veel interessanter welke besparing je tot stand brengt op materiaal, produktie, assemblage en onderhoud. Zo wordt de holle buis van de TuliP dichtgelast met de aanbindring, dat bespaart een handeling.” D-sign is gespecialiseerd in publieke produkten. “Onze ontwerpen worden door de bewoners van de stad daadwerkelijk aangeraakt: een hek, een bank, een fietsenrek. Dus moet je zorgen voor een vriendelijke uitstraling: de aaibaarheidsfactor moet hoog zijn. Een fietsenrek moet de fietser het gevoel geven dat hij zijn dure fiets er met een gerust aan kan toevertrouwen. Dus hebben we gekozen voor een lak die zacht aanvoelt in een donkere kleur.” Gedurende de testfase bij het stadhuis ontdekten ambtenaren dat hun fietsen te makkelijk omvielen. Door de fietsbeugel anderhalve graad te kantelen, konden fietsen alleen nog naar de paal toe vallen. Binnen tien centimeter raakt het stuur dan de paal. Na de goedkeuring van het ontwerp heeft Kooymans de produktie van de TuliP in eigen hand genomen. De gemeente Eindhoven garandeerde een minimale afname tegen de vastgestelde prijs van 295 gulden. “Wij werken steeds vaker op basis van royalties. De investering voor de klant is kleiner en je laat zien dat je gelooft in je ontwerp. En zo verdien je meer geld dan met alleen uren verkopen.” De fabrikant vond het te duur om te investeren in een nieuwe buigmal voor de wielklemmen en stelde voor om een standaardklem te gebruiken. Kooymans zette die klem op een voetstukje, een resultaat dat hij achteraf mooier vindt omdat de bloemvorm nog beter uitkomt. “Ik geloof sterk in compromissen sluiten. Kritiek kan je ontwerp beter maken.” Het afgelopen jaar zijn er 1.500 exemplaren verkocht, er is ook belangstelling uit Frankrijk, Spanje en Engeland. De TuliP kreeg de Erkenning Goed Industrieel Ontwerp 1997. Bij de plaatsing van het fietsenrek dook een onverwacht probleem op: de TuliP heeft geen enkel recht stuk waarop een waterpas kan worden gezet om de boel te stellen. “We hebben toen de instructie gegeven dat ze de ondergrondse poer [betonnen voet, TvdB] als ijkvlak moeten nemen. We laten nu een gaatje in de paal boren zodat ze met een stang in groepen gesteld kunnen worden. Want ze moeten strak in het gelid staan.” Kooymans ontdekte het effect van rijen TuliP’s aan weerszijden van de weg pas toen ze om de hoek van zijn kantoor waren geplaatst. “Ik reed op een avond naar huis en door die lege rekken leek het wel of de weg zich opende.”