Begin jaren dertig schetste Anton Mussert, toen nog hoofdingenieur bij de Utrechtse Provinciale Waterstaat, een plan voor snelwegen op poten van zes meter. Dat zou volgens hem ruimte besparen en de veiligheid vergroten. Zijn ideeën vonden pas na de oorlog weerklank: snelwegen werden in dichtbevolkte gebieden opgetild zodat het maaiveld vrij bleef. Sinds een paar jaar zijn deze viaducten achterhaald, het nieuwe parool luidt ondertunneling. Stop hinderlijke functies als transport en distributie onder de grond, dan blijft er bovengronds plaats voor wonen, recreëren of simpelweg genieten van onaangetaste wijdsheid. Het begon allemaal met het kabinetsbesluit om de Hogesnelheidslijn in een tunnel onder het Groene Hart door te laten lopen, dat was goed voor de economie en goed voor het milieu. Deze typische én-én-oplossing van de jaren negentig gaat negenhonderdduizend gulden per meter kosten. Overkappen van snelwegen lijkt een logische volgende stap. Een overdekte snelweg veroorzaakt minder stank en herrie. Bovendien is het mogelijk óp de weg te bouwen en dat bevordert de compacte stad die het ministerie van VROM nastreeft. Prompt stelde het Amsterdamse raadslid Roel van Duyn (de Groenen) voor om piramidevormige gebouwen neer te zetten op de ringweg om Amsterdam. De bouw van IJburg zou daarmee volgens hem overbodig worden. Het transport van gevaarlijk stoffen gooit echter roet in het eten. Deze worden bij voorkeur over de snelwegen gedirigeerd, omdat daar de kans op een ongeval het kleinst is. Maar als een tankwagen met LPG ín een tunnel ontploft, is de ramp niet te overzien. Doordat de tunnel als een reuzenschoorsteen werkt, ontstaat een vuurzee waaruit geen ontsnapping mogelijk is. De overdruk kan vervolgens de kap eraf blazen. De kans op zo’n ongeval wordt vergroot doordat automobilisten met claustrofobische trekjes in een tunnel onzeker en onvoorspelbaar rijden. Voor tunnels geldt een maximale lengte van tachtig meter. Langere tunnels, zoals de Beneluxtunnel, zijn verboden terrein voor explosiegevaarlijke stoffen. Bij een overkapping zijn de eisen wat minder streng omdat er makkelijker vluchtwegen kunnen worden aangebracht. Bovendien zijn de kosten bij instorting - ‘verlies van de integriteit ’ in jargon – minder groot dan bij een tunnel. Een opengereten kap kun je met bulldozers binnen een week verwijderen, een verwoeste tunnel maakt de snelweg vele maanden onberijdbaar. Utrecht was een testcase voor de acceptabele lengte van een overkapping. Aan de westkant van de stad, waar nu nog volkstuinen en boerderijen liggen, wordt de komende vijftien jaar een wijk van 30.000 woningen aangelegd. Leidsche Rijn mag geen satellietstad worden, het moet een echte wijk van Utrecht worden. De bewoners moeten naar het centrum kunnen lopen en fietsen. Aanvankelijk wilden de stedenbouwers de A2 van een kap van twee kilometer voorzien, maar Rijkswaterstaat eiste dat deze economische levensader volledig berijdbaar zou blijven voor alle transport. In discussie met de brandweer kwam er een knarsetandend compromis: de dodo-variant, dicht-open-dicht-open. De langste van de drie overkappingen meet 450 meter. De open stukken ertussen worden ingepakt met kantoren en gebogen geluidsschermen. De veiligheidsrisico’s zijn nog niet onderzocht, waarschijnlijk komen in de overkapping ‘explosiesleuven’, luchtwisselaars waardoor overdruk kan ontsnappen. Op de kappen wordt niet gebouwd: ze worden alleen bedekt met een halve meter aarde om over te flaneren. Een ander schetsontwerp toont een ondiepe vijver. Eigenlijk gaat het meer om horizontale geluidsschermen dan om echte kappen, zelfs een ecoduct voor reeën is zwaarder geconstrueerd. De kosten bedragen vierhonderd miljoen gulden. Een tweede plaats waar overkapping van de A2 aantrekkelijk lijkt, is Maastricht. Op werkdagen persen bijna zestigduizend auto’s zich dwars door de stad, langs zes verkeerslichten. Op dit moment werkt Rijkswaterstaat aan de Milieu-Effect Rapportages van de alternatieven. Vanwege ecologische eisen lijken de passages om de stad heen onhaalbaar, een geboorde tunnel is waarschijnlijk te duur. Twee van de zes alternatieven door de stad noemen een kap als optie. De langste overkapping komt voorlopig aan de rand van Den Haag: 1,2 kilometer. Na decennialang verzet van de gemeente Voorburg komt hier eindelijk een aansluiting tussen de A4 en de Rijksweg 44. Omdat er alternatieve routes zijn, hoeven van Rijkswaterstaat over deze weg geen explosiegevaarlijke stoffen. De eerste 700 meter gaat de weg in een tunnel onder het riviertje de Vliet, het bovengrondse deel van 500 meter wordt ingepakt met zes-meterhoge betonnen wanden en een dak. Aan weerszijden komen woningen, er bovenop komt een laagje aarde. In een simulator is het gedrag van automobilisten in de tunnel nagebootst. Brede, geribbelde kantstrepen en verticale tegelpatronen op de wanden moeten gaan zorgen dat automobilisten niet te hard rijden. Eind dit jaar moet de sloop beginnen van de twaalf betonnen pijlers waarop in de jaren vijftig een verhoogde weg zou komen. Eigenlijk zouden ze moeten blijven staan, als waarschuwing voor al te groot optimisme bij de overkappingsplannen.